La mesa política creada en torno a la necesidad del dragado del Canal Magdalena puso “primera” esta semana. “Es una obra barata que recuperaríamos en cuestión de un año”, afirmó Carlos “Cascote” Bertola, integrante de la comisión.
El lunes por la tarde, en paralelo a la presentación del presupuesto 2025 de la provincia de Buenos Aires, se concretó la primera reunión del Comité Asesor del Canal de Magdalena, la cual fue encabezada por el propio gobernador, Axel Kicillof, pese a que formalmente está presidida por el ministro de Gobierno de la provincia, Carlos Bianco. Participaron más de 35 integrantes, entre los que se encontraron intendentes, sindicalistas y otros actores políticos cercanos al gobernador y a las necesidades de este dragado.
El tema en cuestión viró durante este último año hacia un pedido claro: que los permisos para su ejecución giren desde Nación a la provincia de Buenos Aires. Por supuesto, este hecho está enmarcado en la particular contracara política que existe entre el Gobierno nacional de Javier Milei, que decidió frenar por completo la obra pública -entre otras medidas-, y la voluntad política de Axel Kicillof, no solo en continuar con las construcciones que refieren a esta rama de inversión estatal (como fue reflejado en el presupuesto), si no también del propio dragado del canal como necesidad de la provincia y todo el país.
Es importante recordar que esta obra es necesaria porque el país no tiene una salida directa al mar: el Canal Magdalena conectaría el sistema fluvial con el marítimo argentino, lo que permitirá a las cargas del comercio exterior argentino salir directamente. Actualmente, los barcos que exportan producciones argentinas hacia otros países, o transportar internamente combustible u otros productos, deben realizar viajes más largos para llegar al pase Montevideo, gastando más combustible, tiempo e incluso teniendo que pagar un peaje.
“El Canal Magdalena es una obra barata (aproximadamente 200 millones de dólares) que recuperaríamos en cuestión de un año, ya que de los diez metros que se necesitan de profundidad, en esa salida en Punta Indio ya hay siete, por esto también Belgrano lo había señalado en su momento”, explicó en su visita al estudio de Radio Trinchera Carlos Bertola, integrante de la Comisión Asesora por el Canal Magdalena.
En torno a cómo se desarrolló la reunión, Bertola adelantó que “fue una reunión muy variada”, en donde “cada uno de los 35 integrantes fue proponiendo desde su lugar y desde su forma distintas formas de cómo llevar adelante”. Asimismo, se mostró satisfecho de que la misma haya sido conducida por Kicillof: “La gran virtud de lo que pasó ayer fue que la reunión haya sido encabezada por el propio Axel, pese a que está presidida por Bianco”
Del encuentro participaron actores políticos como los intendentes de Ensenada, (Mario Secco), La Plata (Julio Alak), y Berisso (Fabían Cagliardi); los sindicalistas Oscar De Isasi y Hugo Godoy, y el ex ministro de Defensa de la Nación, Jorge Taiana, entre otros.
“Hubo desde compañeros que planteaban boicots hasta compañeros que decían que hay que ser más deficientes en la navegación y con juristas planteando cuestiones legales de quienes tienen las jurisdicciones”, planteó Bertola y agregó: “El boicot hacia el Canal Magdalena tiene en el fondo la misma raíz del porqué se está usando poco el Puerto de La Plata, y será una cuestión a resolver luego, pero primero tenemos que hacer el dragado”.
Puerto La Plata es un actor fundamental dentro de la temática, ya que es la principal salida de la provincia de Buenos Aires hacia el Río de La Plata y, por supuesto, su presidente, José María Lojo, es otro de los grandes impulsores del Canal.
“¿Por qué te opondrías a tener dos rutas alternativas para cualquier tipo de transporte?”, se preguntó Bertola. “Hay algo raro de fondo, que todos sabemos que es y que cualquier país serio lo resolvería fácilmente”, declaró.
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El dragado de esta vía marítima es un proyecto contemplado desde las primeras acciones e ideas estratégicas para la construcción del país. De él depende la independencia del pasaje por Montevideo y, pese a que durante la anterior gestión nacional se lanzó la licitación, su construcción se enfrió tras una mala ejecución y la victoria de LLA, antagonista al modelo nacional.
Los municipios de La Plata, Berisso, Ensenada, Magdalena, Brandsen y Punta Indio, conformaron a través del consorcio de la Región Capital (organizado a principios de septiembre), una comisión que buscará impulsar, de una vez por todas, el dragado del Canal de Magdalena. La obra es una construcción pendiente de todo el movimiento nacional, clave para que la Argentina posea una salida propia hacia el mar.
El proyecto, pensado hace dos siglos por el libertador Manuel Belgrano, contempló- y aún contempla- la necesidad de que la Argentina no dependa del pasaje fluvio marítimo que se encuentra en Montevideo, Uruguay, si no que pueda contar con un pasaje propio. Hoy en día, no se cuenta con otra opción más que atravesar las costas uruguayas. Pese a que la gestión de Alberto Fernández intentó concretar dicha obra y lanzó una licitación durante los últimos meses de gobierno , ninguna empresa se hizo presente a tal llamado, debido a que los montos eran en pesos y sin actualización, en un contexto donde la inflación interanual superaba el 200%.
Pese a este error de gestión, la rentabilidad de la obra es clara: se estima que tiene un costo estimado de 40 millones de dólares y generaría movimientos e ingresos por 145 millones de esa misma moneda. Así mismo, cuando la obra se licitó durante 2023, el Centro de Economía Política (CEPA) reveló a través de un estudio que, de concretarse dicha construcción,los tiempos de navegación se mejorarían entre un 4% y 10% para el tráfico del norte y en un 80% para el tráfico del sur, sumado a un ahorro anual de 87 millones de dólares aproximadamente, y una generación estimada del alrededor de 100 millones de dólares.
“El Canal Magdalena es la salida lógica del sistema productivo argentino, no solo es el peaje en Uruguay, sino 20 horas más de viaje, que en combustible son 19 mil litros por viaje. Además, el permiso, que lo da la prefectura uruguaya, a veces demora más de 7 horas”, aportó en ese sentido José Pepe Lojo, presidente del Puerto La Plata, en comunicación con Radio Trinchera.
“Nosotros tenemos un sistema fluvial de navegación que nos permitiría llegar con barcos hasta el corazón del continente, y eso nos permitiría favorecer a las economías regionales, a las cuales les cuesta mucho conectarse con sus compradores internacionales”, agregó en la misma línea Lojo, uno de quienes impulsa desde hace años la construcción del dragado desde su posición de presidente de PLP.
En abril de este año, precisamente en el mismo Puerto, se realizó un acto provincial que tuvo como orador principal al gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, acompañado por los principales intendentes de la región productiva del río de La Plata. Allí, la principal consigna fue motorizar el dragado, fundamental para que la productividad de Ensenada, La Plata y Berisso, entre otras, gocen de una baja sustancial en los costos de traslado, así como indicó el propio Lojo en sus declaraciones a este medio.
Además, en relación a otras posibilidades para bajar los gastos en traslado, el presidente de PLP remarcó que se gastan entre “3 mil y 4 mil millones de dólares en fletes” que “se les paga empresas extranjeras”, y remarcó que “si tuviésemos flota propia no solo se ahorrarían costos, sino que además estos barcos podrían responder a las necesidades argentinas”.
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El presidente de Puerto La Plata se comunicó con el multimedio Trinchera para actualizar la actividad del establecimiento rioplatense junto con las zonas de producción aledañas. Lojo mencionó la posibilidad de realizar un trayecto turístico con Uruguay, su viaje a los puertos de España e Italia y la actualidad sobre la construcción del Canal Magdalena.
El Puerto La Plata continúa con el rodaje de distintos proyectos de trabajo mancomunado con sus distintos socios comerciales de la zona. Su presidente, José “Pepe” Lojo, realizó un viaje hacia los puertos de España e Italia a fin de explorar posibles mecanismos en los que son “los sistemas de puertos más parecidos al nuestro”.
El puerto ubicado en la ciudad de Ensenada, ubicado estratégicamente en el nodo productivo entre esa ciudad, Berisso y La Plata, representa una de las conexiones internacionales más importantes del país y la provincia. En ese sentido, el presidente Lojo dialogó con Radio Trinchera para profundizar acerca de lo que acontece actualmente allí: “Estamos trabajando para insertar el desarrollo portuario dentro de un plan de mediano plazo de 5 años para la provincia en las zonas aledañas”, aseguró en primera instancia.
Entre algunos de los posibles desarrollos hacia futuro, Lojo adelantó: “Desde Montevideo nos han venido a proponer al puerto para instalar una terminal de pasajeros, para lo que tiene que haber un plan de inversión privada que les resulte rentable, o en todo caso que alguien decida subsidiarlo”.
El proyecto turístico Montevideo-Uruguay contempla la creación de un sistema turístico de embarcaciones tipo ferries que copien el sistema que solo existe desde el país vecino hacia la ciudad de Buenos Aires. “Hoy las únicas empresas navieras que hacen el circuito Uruguay-Argentina son Buquebus y Colonia Express, y ambas la hacen a ciudad de Buenos Aires con sus terminales propias allí”, aclaró en ese sentido Lojo.
Sin embargo, el presidente de PLP aclaró que quieren “bajarle los humos” a la idea ya que desde su “punto de vista es complicado que estas empresas se muden a La Plata o hagan una sede acá”, y que por lo mismo “habría que buscar una alternativa privada o pública”. “Otra alternativa me parece que puede ser realizar operativos específicos para determinadas visitas turísticas”, añadió.
Por otro lado, al ser consultado por el vigente pedido por el dragado del Canal Magdalena en torno a su visita a España e Italia, Lojo explicó que“no fue un tema específico durante el viaje”, pero que observó que ”tanto en España como en Italia existe una conectividad total entre todos los puertos internos” y que “son todos regulados por el Estado”.
En esa línea, el Canal Magdalena pretende simplificar el traslado y dar una salida al mar propio, que a día de hoy no existe si no es pasando por Montevideo. Por lo mismo, el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, aseguró que desde la propia gestión están dispuestos a hacerse cargo de tal obra, debido principalmente a la actual coyuntura política en donde el gobierno nacional no muestra el más mínimo interés en realizar obras de la índole.
“En nuestra zona núcleo de producción se pierden hasta un 40% de los negocios por no tener este canal que conecte con los socios comerciales a la provincia de Buenos Aires”, destacó en esa línea el presidente de PLP, y enmarcó además “la voluntad política del gobierno provincial” de realizar una obra que “es muy beneficiosa para la ´provincia, pero también para el resto de los argentinos”.
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Con sede en Puerto La Plata, el nodo productivo de La Plata-Berisso-Ensenada de la provincia de Buenos Aires realizó una convocatoria abierta a trabajadores y militantes para reivindicar a ese sector, en conmemoración de dos hitos históricos sucedidos el 27 de abril en pos del desarrollo nacional. Con la intención de asentar un nuevo quiebre ante este nuevo gobierno nacional industricida, intendentes de la zona junto al gobernador Kicillof rememoraron dichos sucesos con el eje puesto en el dragado del Canal Magdalena.
“Dicen que el pueblo aún no reacciona, sin embargo cada vez es más la gente que se moviliza”, describió uno de los oradores que expusieron en el “provinciazo”. Con la reafirmación de realizar el dragado del Canal Magdalena, trabajadores, sindicalistas, movimientos sociales, estudiantiles y políticos se reunieron en el Puerto La Plata de la ciudad de Ensenada junto a algunos de los dirigentes más importantes de la provincia de Buenos Aires con múltiples consignas y fechas a rememorar, pero con un claro objetivo de acción: poner en valor la calidad y capacidad militante y dirigencial que se nuclea en la zona, y capitalizar y motorizar las sublevadas cada vez más grandes y reiteradas contra el gobierno nacional.
Casi todos -o todos- los sucesos históricos en los cuales la Nación Argentina superó etapas de destrucción de su industria nacional, caída del empleo y destrucción de su motor económico fueron, en primera medida y en gran parte, gracias a las reacciones populares organizadas a través de movimientos sindicales, estudiantiles, o sociales. Si la frase dice “con los dirigentes a la cabeza o con la cabeza de los dirigentes” indica, que permanentemente, el movimiento es siempre desde abajo hacia arriba. En ese sentido, mientras la Argentina atraviesa un nuevo proceso de esta índole bajo el gobierno de Javier Milei, el título del encuentro realizado en la costa ríoplatense fue “Soberanía, producción y trabajo”, por eso celebrado en el marco del aniversario de dos hechos que reivindican esta afirmación, ambos rememorados en varias ocasiones por los oradores de turno.
Tanto Julio Alak (Intendente de La Plata) como Fabìan Cagliardi (Berisso), el anfitrión Mario Secco (Ensenada), o el propio gobernador de la provincia, Axel Kicillof, entienden que actualmente la región vive un ataque directo de desfinanciamiento desde el poder ejecutivo de Nación, al ser ésta la primera y más decidida opositora al gobierno, proponiendo un camino totalmente opuesto al que se plantea desde la Casa Rosada. Por lo mismo, los dirigentes nombrados, según los testimonios recogidos por la cobertura de Multimedio Trinchera, supieron dilucidar a través de su oratoria el objetivo del encuentro, con la historización de algunos sucesos que impulsaron el “despertar de aquella pesadilla industricida” a modo de ejemplificar las acciones a tomar en el presente, con el eje centrado en la importancia del dragado del Canal de Magdalena.
“Evocamos a quienes hace 45 años, en un contexto de dictadura cívico militar, cuando el poder económico se había apoderado una vez más del destino de la nación, llamaron al movimiento nacional y popular al primer paro general contra esa dictadura”, mencionó el intendente de La Plata, Alak, en referencia al paro general organizado en clandestinidad por los dirigentes sindicales que no habían sido apresados o secuestrados por el gobierno de facto, comandado por el gremialista cervecero Saùl Ubaldini, que forjarìa a partir de allí su figura histórica como sindicalista, siendo nombrado, entre otras cosas, secretario general de la Confederación General del Trabajo (CGT) años más tarde.
“En aquella ocasión, la dictadura llevaba adelante un plan de exterminio del movimiento sindical y la militancia política, e imponía un plan económico igual al actual, con endeudamiento, bajos salarios y apertura indiscriminada de las importaciones. Allì ese grupo nos llamó a todo el movimiento nacional con valentía y coraje, y la regional La Plata-Berisso-Ensenada dijo presente”, destacó Alak, en un hábil trazo de líneas entre el pasado y el presente.“Hay un hilo conductor”, aseveró el intendente platense, que fue el primero de los mandatarios municipales en tomar la palabra, tras los discursos de Alejandro Gramajo (Secretario General de utep), y Agustín Rosón (Secretario General de SUTEBA Ensenada), entre otros.
“Hoy también conmemoramos que hace 21 años, con la misma idea de compromiso, el mismo ideario nacional y el mismo coraje, ganaba las elecciones Néstor Kirchner, y comenzaba un nuevo proceso de industrialización, desarrollo de la economía y distribución de la riqueza”, destacó también Alak. Así, el intendente platense recuperó ambas fechas para concluir señalando que, junto a sus pares, se encontraban allí para “respaldar a este gran gobernador de la provincia de Buenos Aires” (Kicillof), que “actualiza y genera los mismos valores y principios del 79’ y del 2003, que es el compromiso con el ideario nacional y popular”.
El siguiente en la lista fue el intendente de Berisso, Fabián Cagliardi, que conforma junto a sus pares de La Plata y Ensenada el nodo productivo más importante de la provincia de Buenos Aires. “Esta asamblea popular nos une por una causa que el gobernador pide a gritos hace tiempo: el dragado del Canal Magdalena. Hablar de esto es hablar de soberanía”, explicó. En ese sentido, es importante recordar que dicha obra es necesaria para que la Argentina tenga un paso marítimo propio hacia el mar, y no utilice el de Uruguay cada vez que ingresan o egresan productos, pagando por ello un arancel.
“Siempre hay que volver a la historia; Perón y Evita que construyeron este astillero entre otras miles de obras, Néstor en este aniversario que también ha reconstruido un país en un momento tan difícil, y Cristina que siguió este legado junto a este gobernador, recuperando empresas como YPF o Aerolíneas Argentinas”, continuó Cagliardi, con menciones a históricos dirigentes que dieron luz verde a la industria Argentina. “Hoy vemos el listado de empresas que quieren vender y tienen mucho que ver con nuestra Argentina y nuestro trabajo”, remató.
El próximo turno fue para el anfitrión del evento y caudillo municipal de la provincia, el intendente de Ensenada, Mario Secco, quien subió el tono del encuentro con una tonada carismática y una cuota de seguridad y valentía en sus afirmaciones. En comparación a los discursos anteriores, Secco eligió abordar el presente y futuro a corto y mediano plazo, con un fuerte apoyo a Kicillof: “Nuestra esperanza está en la calle, y es nuestro gobernador. No es la única, pero es la nuestra, y la ponemos en valor”, aseguró, y enfatizó: “Nosotros tenemos esperanzas, nunca las perdimos, ni en lo piore momentos, compañeras y compañeros”. Su arenga y fuerte discurso estuvo acompañado por su característica y particular tonada, que rememorandonos a los tiempos de la gauchesca, entusiasmó y motivó a la militancia presente.
“Si se ensañan con la provincia de Buenos Aires, que somos un tercio del país, es porque le hemos dado una patada en el traste en las urnas”, vitoreó el intendente local, y agregó: “ganamos las paso, ganamos las generales y ganamos el balotaje, esos que dicen que se jodan los que votaron a Milei, por acá no, acá en la provincia sabemos lo que queremos. Por eso nos organizamos, para ponerle el cuerpo a las ideas”.
El discurso enérgico de Secco, sus formas altisonantes y esa mística cercana a una “charla motivacional” previa a una final en un partido de fútbol, plagada de argumentos políticos fue una introducción perfecta para el cierre del encuentro, a cargo de Axel Kiciloff. Mientras que los primeros oradores se habían encargado de realizar la historización, el anfitrión bajó la discusión a tiempo presente, con la inyección del coraje necesario para dar las discusiones pertinentes. Solo restaba que, quien fue durante todo el encuentro convocado a ser conductor, dijera cómo y por donde.
Por todo lo nombrado, el gobernador Kicillof, enarbolado hasta el cansancio por los anteriores oradores, debía centrar su discurso en el principal eje del encuentro, y explicar por qué hoy estaban reunidos allí bajo esa premisa. Por lo mismo, comenzó al hueso del asunto: “Este encuentro tiene muchos motivos, pero el primero que empiezo por reivindicar es la construcción del Canal Magdalena”. Acto seguido, retomó la historización: “El primero en pensar en la importancia del dragado fue Manuel Belgrano, que sabía que era necesario para unir los puertos de Rosario y Buenos Aires, pero también para que haya una flota Argentina, astilleros, riqueza, producción y trabajo”.
La mención a Manuel Belgrano no es azarosa. Las resoluciones que los libertadores de América debieron llevar adelante hace más de 200 años respondían a una lucha de intereses que tenía a la Argentina -por aquel momento un conjunto de provincias- atada de pies y manos a merced de las disputas extranjeras. De aquí el hilo conductor: “No es una cuestión de energía ni de plata, es una cuestión de una disputa geopolítica internacional con poderosos intereses extranjeros que quieren una Argentina subordinada, que no tenga su independencia marítima, que tenga que pasar por otro lado y pedir permiso para ordenar su producción, su comercio y su integración nacional”, reafirmó.
“No es algo insensato y tonto, si no que es un método de subordinación y coloniaje, por eso hay que recordar esa historia: se licitó en 2014, luego la paró Macri, luego no se pudo hacer. Estamos podridos, no queremos esperar más; y la provincia de Buenos Aires se quiere hacer cargo del Canal Magdalena si no lo van a hacer ellos. Lo convertimos en bandera, lo convertimos en lucha, hay que convertirlo en victoria de la provincia y del país”, enfatizó eufórico Kicillof, que puso aún más eufóricos a los presentes. El encuentro llegaba a su clímax.
Por último, pero no menos importante, el gobernador aseguró que, ese mismo viernes firmó una resolución que llevará a la justicia el pedido de devolución de la coparticipación que Nación adeuda con la provincia de Buenos Aires. Esto solventaba los 6 puntos perdidos en 1991, y le daba un total de 26 puntos a una provincia que aporta el 40% de producción al Producto Bruto Interno de la Nación. Un reclamo que en los libros del presidente Milei debería ser más que legítimo.
“Si la Argentina quiere ser independiente necesita industria nacional, producción propia, cultura propia, ciencia y tecnología y universidad pública. Los intereses que defendemos en la provincia de Buenos Aires son los intereses de la república Argentina”, concluyó Kicillof a modo de cierre, que no dejó escapar la oportunidad de incluir a toda la república en su oratoria.
La obra de infraestructura marítima licitada en abril del 2023 había quedado desamparada luego de que no se presentara al concurso ningún inversor. Bajo la política de no invertir en sectores públicos ni siquiera con dinero privado, el gobierno de Milei estanca la construcción.
Cuando el gobierno de Alberto Fernández decidió ejecutar la planificación del llamado Canal Magdalena, y posteriormente lanzó su concurso de licitación en búsqueda de financiamiento, había un horizonte claro: poder avanzar en la construcción de la capacidad instalada industrial a modo de ampliar el modelo de sustitución de importaciones y reducir los pagos al exterior. El Canal Magdalena entraría en la categoría de reemplazos de pagos al exterior, ya que Argentina, sin salida marítima propia, paga peaje cada vez que quiere acceder a mar abierto a Montevideo, el pasaje más próximo para las costas rioplatenses. Hace algunos días, el gobierno nacional presidido por Javier Milei oficializó que esta situación seguirá, ya que no llamará a una nueva licitación para la finalización de la obra.
Lo que hoy significa Uruguay para el envío de la actividad de producción a distintos países que importan los productos nacionales responde a una situación geopolítica histórica entre estos dos países. Uruguay ha sido, desde su independencia, un tapón marítimo para la Argentina. Y de la misma manera, también le ha propiciado facilidades a enemigos del pasado, como en la batalla de la Vuelta de Obligado, cuando abrió el paso a buques franceses e ingleses para rodear la costa Argentina.
De esta manera, el anterior gobierno intentaba sanear una deuda histórica con su pueblo. Sin embargo, el concurso fue un rotundo fracaso, probablemente porque los montos de actualización ante la inminente inflación no sedujeron a ningún inversor. Es importante recordar que ninguna obra que dependa del ministerio de Transporte, como era el caso, puede licitarse en dólares.
“Esté o no esté la licitación, tiene que tener una continuidad la política de desarrollo del sistema fluvio marítimo, con intenciones de gobernanza por parte del Estado que asegure el futuro y la soberanía de nuestra logística”, había declarado en aquel momento el presidente del Puerto la Plata, José “Pepe” Lojo, ante la mala nueva. Además, se mostraba optimista: “Creo que con los montos de actualización razonables se puede resolver y llamar a una nueva licitación que funcione”.
Puerto La Plata, así como todos los complejos portuarios de la Argentina, gestiona un altísimo nivel de actividad económica y despacho de producción nacional que es exportada, tanto de la zona como sus alrededores. Toda esta actividad podría ser aún más redituable para los productores si la Argentina poseyera el conducto fluviomarítimo en cuestión. “Lo que significa que exista o no el dragado del Canal Magdalena es la directa vinculación de nuestros productos con el mundo, por lo que es de una gran importancia”, aseguró Lojo también en aquel momento. “Gran porcentaje de la mercadería que se sube a un barco en Montevideo no se genera en Uruguay, se genera en Argentina, y ese costo logístico extra lo paga el productor o consumidor”, añadió además en recientes declaraciones con Radio Trinchera.
En la misma línea en la que el anterior gobierno destinó presupuesto para la construcción y ampliación del sistema de gasoductos y oleoductos para el traslado de crudo y ahorro de divisas, el Canal Magdalena fue un proyecto similar que intentaba reducir el gasto de “dólares que no tenemos” para hacer transbordos “que quedan en puertos del exterior”, definió Lojo. Al mismo tiempo, desde el puerto platense esperaban con ansias el proyecto de infraestructura que planifica empalmar el núcleo de producción de las ciudades de Ensenada, Berisso y La Plata con la ruta 11, para agilizar y maximizar el traslado. Lamentablemente, el tiempo se le agotó al gobierno de Alberto Fernández, y la línea que lo sucede actualmente no ve en casi ningún tipo de producción nacional una necesidad de inversión. “Lo más seguro que tenemos del gobierno nacional es la incertidumbre”, aseguró.
“Le va a ser mas difícil colocar sus mercaderías en el exterior, y pierde entre un 30 y 40% de la capacidad de negocio”, concluyó Lojo, que lejos de perder los ánimos, planifica y proyecta este 2024 para el Puerto La Plata: “Queremos hacer una región pujante para dar trabajo a todas y todos los integrantes de la región”.
El presidente de Puerto La Plata se mostró optimista frente a la caída momentánea de la licitación del dragado del Canal de Magdalena. “Nadie se presentó, pero el problema estuvo en los mecanismo de actualización, cosa que es solucionable”, declaró.
Tras la fallida licitación para encabezar el dragado del Canal Magdalena, el Puerto La Plata continuó con sus actividades productivas, sumadas a la participación en varios espacios de exposición. Los días viernes y sábado de la semana transcurrida el Puerto estuvo presente tanto en la primera jornada de la exposición de Parque Industriales en La Rural y en la Jornada de Desarrollo Regional sobre Futuro y Tecnología.
Las últimas semanas en el cronograma de Puerto La Plata fueron marcadas por el fallido llamado a licitación del dragado del Canal de Magdalena, el cual tenía fecha de concurso hasta el 17 de agosto, y no obtuvo ninguna empresa postulante a la construcción. Esta obra buscaba reemplazar el canal donde el país debe pagar en Montevideo para toda importación y exportación, a modo de reducir este gasto y con el objetivo de poseer uno propio. En este sentido, Puerto La Plata utiliza estas vías para casi la totalidad de sus actividades, por lo que representaría de un gran beneficio no solo para el puerto sino a nivel nacional.
“Lo que significa que exista o no el dragado del Canal Magdalena es la directa vinculación de nuestros productos con el mundo, por lo que es de una gran importancia”, aseguró para Radio Trinchera el presidente de Puerto La Plata, Jose “Pepe” Lojo. “Esté o no esté la licitación, tiene que tener una continuidad la política de desarrollo del sistema fluvio marítimo, con intenciones de gobernanza por parte del Estado que asegure el futuro y la soberanía de nuestra logística”.
“Sucedió que el 17 de agosto era la fecha límite para presentar las ofertas de obra para realizar las aperturas del canal, y nadie se presentó a esa licitación, y quedo a merced del ministerio de Transporte para que se resuelva como seguir”, explicó.
El Estado nacional posee actualmente una reglamentación que impide que la licitación de obras encuadradas en el ministerio de Transporte (como lo es en este caso) sean en otra moneda que no sea pesos. No obstante, según Lojo, la principal situación que llevó a que ninguna empresa se presentara al concurso fue la actualización de los costos según la inflación. “Se discutía que parámetros de ajustes de precio iba a tener la obra a lo largo de su construcción, que normalmente se hace larga, y probablemente el mecanismo de actualización no le sirvió a nadie, sumado al escenario post paso con devaluación”, detalló.
“Estoy preocupado porque se pierde una nueva oportunidad, pero a la vez hay que ir tomando envión para retomar la lucha para una próxima oportunidad”, describió Lojo, quien además se mostró optimista hacia fin de año: “Si el ministerio de Transporte logra resolver esta problemática creo que se puede llamar nuevamente a una licitación y conseguir la mano de obra”.
La Fundación Interactiva que promueve la cultura y militancia de las aguas nacionales organizó un campamento y una flota popular para la reafirmación de la presencia militante en los pases marítimos que actualmente disputan empresas cerealeras con el Estado Nacional.
Este 10 de junio, en el marco del Día de la Reafirmación de los Derechos Argentinos sobre las Islas Malvinas, y a través de la Fundación Interactiva para promover la Cultura del Agua (FIPCA), distintas organizaciones sociales, militantes, sindicales y políticas concurrieron al campamento Lucio N. Mansilla, realizado en Granadero Baigorria, Santa Fe, a orillas del Río Paraná, con la premisa de navegar por el Río hasta Timbues, donde se ubican los puertos de las empresas cerealeras Cargill, Glencore, Renova, Nidera, General Deheza, Vicentin y Bunge, entre otras nucleadas en la Bolsa de Comercio de Rosario, las cuales se oponen al dragado y a la licitación del Canal de Magdalena.
El dragado del Canal Magdalena crearía una ruta de comercialización nacional, de esa manera, el país no debería pagar a Montevideo en el único nexo de salida que tiene para sus relaciones bilaterales vía marítima. En ese sentido, dichas empresas perderían el control de sus exportaciones privadas donde eluden la paga de impuestos. Entonces, el objetivo de esta navegación yace en cercar esta zona marítima donde militan las empresas privadas para así, asentar la presencia y músculo de organizaciones comprometidas con la unidad nacional y la defensa de la soberanía. Es importante remarcar que por la vía troncal Paraná, que fue privatizada en la década del 90, salen el 80% de las exportaciones de Argentina y el 50% de las proteínas vegetales del mundo.
Participaron de la actividad tanto el Multimedio Trinchera como la Corriente Nuestra Patria y otras organizaciones políticas, junto a la organización del evento a cargo de FIPCA, entre los que se encontraban los presidentes de FIPCA, Julio C. Urien; del Astillero Tandanor, Miguel Tudino; del Puerto La Plata, Pepe Lojo, el Secretario General de U.O.M – Villa Constitución, Pablo González, entre otros.
El nombre de Lucio Norberto Mansilla fue elegido en honor a quien fuera el general que comandó y planificó la defensa en las invasiones de la flota anglo-francesa en noviembre de 1845 en la conocida Batalla de Vuelta de Obligado, una disputa marítima que surgió a partir de la decisión del aquel entonces gobernador de la Provincia de Buenos Aires, el caudillo Juan Manuel de Rosas, que le puso precio a la navegación por nuestros ríos, hecho por el que Reino Unido y Francia decidieron realizar un bloqueo con la complicidad de Uruguay. Mansilla, con gran capacidad militar y una gran vocación de patria, planificó una victoriosa defensa contra los piratas, a pesar de estar atrasados en materia armamentística y militar, y presentar una notable desventaja ante los recursos extranjeros de guerra.
“En honor al comandante de la guerra del Paraná quien derrotó a las flotas de los imperios británico y francés cuando venían por la libre navegación de los ríos y la secesión de las provincias de la Mesopotamia, el sábado 10 de junio, militantes de distintos puntos del país llevarán adelante el Campamento Lucio N. Mancilla, a orillas del río Paraná en la localidad de Granadero Baigorria, Rosario, Santa Fe”, decía el comunicado lanzado por FIPCA días antes del encuentro.
Mediante una conferencia de prensa diferentes entidades sindicales, sociales y políticas renovaron el reclamo por la “soberanía del Río Paraná”, la construcción y avance en la licitación del dragado del Canal de Magdalena.
Organizaciones sindicales, políticas y sociales nucleadas en la mesa Lucio N. Mansilla se reunieron el lunes en el Puerto La Plata, en la ciudad de Ensenada, y mediante una conferencia de prensa pidieron que se concrete la licitación del dragado del Canal Magdalena, cosa que actualmente está en proceso. El concurso de licitación está abierto desde el 5 de abril y hasta el 31 de julio, de acuerdo al portal electrónico de contratación de obra pública.
El acto fue encabezado por la mesa Lucio N. Mansilla (integrada por el Cordón Industrial Timbúes-Rosario-Buenos Aires-La Plata) y contó con la presencia de autoridades portuarias, de referentes del Astillero Río Santiago; la Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua (FIPCA); el Puerto de la Plata; el Astillero Tandanor; y la Federación de Trabajadores de la Industria y Afines (FETIA).
Cabe recordar, que la obra fue anunciada con un acto masivo en el mismo lugar en el que se hizo la conferencia de prensa. El proyecto había sido anunciado a mediados de abril, en un acto que encabezó el presidente Alberto Fernández junto al gobernador bonaerense, Axel Kicillof, y el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano.
En ese momento se habló de una inversión de 40 mil millones de pesos a distribuir en dos etapas: por un lado, los trabajos de campo del Canal, con tareas de relevamientos. Por otro lado, se refiere a la ejecución del dragado de apertura hasta la profundidad de once metros (11m). En tercer lugar, se llevaría a cabo el balizamiento de la vía. Según el pliego licitatorio, estas tareas requerirán unos 28 meses.
La construcción del Canal Magdalena es un proyecto presentado originalmente en julio de 2013 que se licitó por primera vez en 2015. Sin embargo, el cambio de gestión lo frenó y ahora va por la revancha. El objetivo concreto es dragar el lecho del Río de la Plata para que tenga unos 12 metros de profundidad (de los 4,5 que tiene). Esto abriría una conexión directa entre los ríos argentinos y el mar sin necesidad de pasar por Uruguay.
Desde el Gobierno Nacional coinciden en que se trata de un proyecto estratégico para el país y la provincia de Buenos Aires. Según un informe del Centro de Economía Política (CEPA) el Canal Magdalena podría generar beneficios por entre USD 145 millones y USD 243 millones por año para el país. Al impacto económico se le sumarán los beneficios logísticos y en términos de soberanía. Cuando se abrió la licitación, el gobernador bonaerense, Axel Kicillof, señaló: “Estamos frente a un verdadero hito histórico”.
En declaraciones con Télam, el presidente de FIPCA, Julio César Urien, habló sobre el pedido al Gobierno y aseguró que la iniciativa apunta a que “el Estado siga administrando la vía troncal del Paraná”, y que este año se concrete la licitación para el dragado del Canal Magdalena.
Radio Trinchera diálogo con el presidente del Puerto La Plata, Jose Maria Lojo, y al respecto sostuvo: “Hay que hacer fuerza para que este camino de subida avance, y es necesario que los encargados del tema en el Gobierno Nacional sientan el apoyo del pueblo y la sociedad para que esta obra, tan trascendental para todos los argentinos, se pueda concretar”.
Además, el presidente del Puerto La Plata confirmó: “Este tema tiene controversias de intereses razonables y lógicos, por eso es una obra que pese a estar lista para lanzarse hace más de 10 años se vio demorada durante todo este tiempo. Sin embargo veo el vaso medio lleno, ya que salieron los pliegos de licitación pero llevan un tiempo para que estén listos”.
“Con respecto a los intereses en contra, para los que lo tienen, son inconfesables porque quién puede decir que está en contra de una obra tan importante para el pueblo argentino. Obviamente serán algunos que tienen beneficios sectoriales o personales o algún interés en contra de los argentinos o que favorece a aquellos que no lo son, pero sabemos que esos intereses existen desde hace mucho tiempo”, agregó Lojo.
En la actualidad los pliegos están en una situación crucial porque ya salieron y las empresas que podrían realizar el dragado ya lo tienen en su poder y lo están analizando. “Están haciendo consultas que son necesarias y podrían hacer más o menos interesante la obra desde el punto de vista de la construcción. Estas consultas deben ser respondidas en tiempo y forma para que el 31 de julio las empresas puedan evaluar técnicamente y hacer las propuestas correspondientes”, declaró Lojo y agregó: “En esa fecha se abrirán los sobres y cualquiera que quiera frenar esto, tratara que estas propuestas no sean favorables o se posponga y cuando se llame a las empresas para las obras no haya ninguna interesada”.
“Eso declara la licitación desierta y habría que revisar esos pliegos y lanzar de nuevo la licitación y ya nos caeríamos fuera del año, algo que ya sucedió en 2015 y luego en 2016 se perdieron y recién en 2019 se pudieron recuperar, entonces es evidente que hay interese que juegan en contra en todo esto y eso nos preocupa”, continuó el titular de Puerto La Plata.
Finalmente, Lojo afirmó: “El grupo FIPCA que viene trabajando por la soberanía en diversos aspectos, es la gente que viajó a Lago Escondida y la que hicieron eventos referidos al Canal Magdalena en el pasado, ahora están planificando una nueva actividad este sábado 10 de junio en las Barrancas de Baigorria cerca de Rosario”.
La importancia del Canal Magdalena
Es una vía de navegación ubicada al sur del Canal Punta Indio y tiene mayor cercanía a la costa argentina y su recorrido para llegar a la zona de aguas profundas es más corto. Sin embargo, por su nivel de profundidad, los buques no pueden utilizarlo como vía de acceso a los puertos fluviales del Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay.
Como consecuencia, los buques argentinos, que parten de un puerto fluvial nacional hacia otro del litoral marítimo, deben pasar por aguas de otro país. Entre estas vías alternativas se encuentra Uruguay, país al que se debe pedir autorización para transitar. Lo mismo pasa con los buques de ultramar que transportan mercancías del comercio exterior argentino.
En tanto, un buque que trata de ingresar a puertos fluviales argentinos mediante el Río de la Plata debe esperar en una zona ubicada en aguas de uso común. Según las estimaciones del Gobierno nacional y provincial, se trata de una obra estratégica porque generaría “nuevas oportunidades” para centros poblacionales y puertos locales. De esta manera, proyectaron las obras de dragado y balizamiento, para contar con una puerta de entrada y salida directa al mar y mejorar la conectividad fluvial-marítima.
A su vez, destacaron desde el Gobierno que la obra del Canal Magdalena permitirá que los buques puedan reabastecerse y esperar en zona marítima argentina. También resaltaron los beneficios en cuanto ahorros de tiempo para la navegación de los buques e indicaron: “Estas mejoras, redundan en menores costos logísticos, lo cual tendrá un impacto positivo en las economías regionales y en los precios de los bienes transportados”.
Eduard Paz
Proveniente del sur, me instaléenla ciudad de las diagonales.Fiel pensante que la política y el deportevande la mano. Siempre me vas a tener alservicio de la comunicacióndel puebloy su deporte.
Se firmó el jueves en el puerto La Plata la licitación del dragado del Canal Magdalena, que unirá los caminos fluviales del interior del país con la salida marítima. La obra permitirá, principalmente, no depender del pase por Montevideo para importar y exportar.
En comparación con el pasado y el presente político, siempre se pueden encontrar matrices similares a soluciones y conflictos que suceden en nuestra patria, si de puja de poderes se trata. Un ejemplo recién sacado del horno podría ser la proscripción histórica a grandes líderes populares, lo que conectaría los años 60 de Juan Domingo Perón con la actualidad y el presente intento de proscripción a Cristina Fernández de Kirchner. Otro ejemplo podría ser el declive económico que hoy tiene al gobierno de turno con altos puntos de inflación, tras el paso anterior de un gobierno que toma deuda externa y que ejecuta planes económicos muy comparables (José Martínez de Hoz 1978 – Alfonso Prat Gay y sus sucesores en 2016), lo cual deriva en una dirigencia que no puede cubrir la canasta básica para su población debido a esta acelerada inflación.
Hoy sin embargo, el suceso presente que toca analizar es por lejos positivo para la nación Argentina y se puede recabar si se quiere hacia los principios de nuestra historia, donde se ven tratativas que favorecieron a los intereses nacionales y por otro lado, pasos hacia atrás que volcaron los beneficios hacia el exterior. El jueves 20 de abril, luego de distintas instancias previas donde la militancia supo estar firme a la exigencia de no retroceder, se firmó la licitación para la ejecución de la obra del dragado del Canal de Magdalena, obra que conectará el sistema fluvial con el sistema marítimo argentino y permitirá el transporte de exportaciones directo, sin la necesidad de pedir los permisos necesarios por la única vía existente hasta el momento, en Montevideo, Uruguay.
La construcción del Canal Magdalena es una solución nacional que responde a una disputa histórica en la transición de los ríos internos, en donde algunos dirigentes se posaron desde una perspectiva de protección interna como es este ejemplo, y otros liberaron la circulación y entregaron territorios.
El proteccionismo Rosista versus la liberación de Urquiza
A la hora de hablar de soberanía, es importante entender el concepto de “proteccionismo interno”, lo cual prevalece en los mercados del país que desaparecerían en una competencia con los mercados extranjeros que llevan ventaja de desarrollo. En este sentido, el engranaje consiste en desalentar las importaciones de productos que llegarían al país a un precio incompetente para los mercados internos, con la aplicación de un arancel alto que se paga al Estado por cada una de estas importaciones, de manera que se elija al producto interno por sobre el externo y así, fortalecer al comercio interior, y por ende, a la industria y a la circulación de dinero.
Cuando se trata de cuidar el territorio y los recursos, la mirada aplica de la misma manera; se puede cobrar a los externos y utilizar la mayor industria nacional, o liberar estos aranceles y reducir el negocio a una competencia entre lo interno y lo externo. En este caso, con la creación del Canal Magdalena se beneficia a la soberanía nacional al reducir el costo de un traslado que debía pagar para pasar por Montevideo. Pero no es la única situación histórica que discute la elección de mercados y los pagos de aranceles, ya que la navegación de los propios ríos internos también fueron testigos de luchas durante los primeros años de Argentina.
Juan Manuel de Rosas, gobernador de la provincia de Buenos Aires durante la décadas de 1830 y 1840, tenía una visión proteccionista para el desarrollo nacional, y así es como favoreció a los mercados internos provinciales, en este caso, desde la protección de los ríos. Mediante el Pacto Federal firmado en 1931, la Provincia de Buenos Aires (que en aquel momento tenía potestades similares a la dirigencia nacional), dispuso que la navegación de los ríos internos debiera ser de uso exclusivo para embarcaciones nacionales y de forma excepcional y bajo pedido para las extranjeras. Este tipo de medidas fueron la antesala de lo que sería la Ley de Aduana de 1835, donde se oficializaron aranceles desde 35% arriba para la importación de productos, lo cual fortaleció la producción y el mercado interno, llevando la balanza comercial a equilibrarse poco a poco hasta dar superávit en 1951. Dentro de la misma ley, se diseñaron incentivos para los transportes marítimos con buques nacionales, en el mismo intento de motivar a la producción nacional. Toda esta puesta en escena, busca remarcar que la retrospectiva histórica siempre nos va a mostrar la misma discusión de fondo, y que si en algún momento se hace confuso entender qué es lo que beneficiaría a la Nación en presente, solo hace falta comparar con algún hecho del pasado que ya haya pasado por dicha discusión.
Es importante reverlo porque la defensa de esta soberanía le costó una guerra a Rosas, que sin dudas fue un caudillo excelso, y que logró vencer a fuerzas avanzadas militar y tecnológicamente como lo eran las francesas y las británicas, con sobrados años de experiencia. La “Vuelta de Obligado” y la “Batalla de Quebracho“ fueron las dos contiendas que enfrentaron al ejército nacional contra los anglosajones, que vistos sus intereses en deterioro, lanzaron un bloqueo que buscaba la apertura de los ríos, con la ayuda de Uruguay, que les abrió paso. Pero el ejército nacional logró persistir y de esta manera, y mediante la firma de pactos, Argentina logró el reconocimiento del Río Paraná por parte de Inglaterra y Francia, hecho histórico tirado a la basura por José de Urquiza, quien en dos años derrotó a Rosas en una guerra civil y decretó la libre navegación de los Ríos Uruguay y Paraná.
La historia está escrita por patriotas que lucharon incansablemente por proteger a los internos y por otros dirigentes que nos entregaron a los intereses extranjeros, esto demuestran Rosas y Urquiza, y si bien hoy la licitación del Canal Magdalena baja muchos tonos heroicos, tiene que ver con una definición básica como es la creación y la utilización de lo propio, en un terreno tan cargado de disputa como lo son los caminos fluviales, que derivan en un centro de poder tan grande: el Río de La Plata y sus posibilidades de comercio.
En la misma línea, esta definición política sostenida por la militancia, generará beneficios económicos claros. Según el Centro de Economía Argentina (CEPA), los tiempos de navegación se mejorarán entre un 4% y 10% para el tráfico del norte y en un 80% para el tráfico del sur, y un ahorro anual de 87 millones de dólares aproximadamente, con una generación estimada del alrededor de 100 millones de dólares.
La licitación fue llevada a cabo mediante un acto encabezado por el presidente de la Nación, Alberto Fernández, en el puerto La Plata, ubicado en la ciudad de Ensenada, con la presencia del Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, junto a otros dirigentes. Durante la ceremonia, el multimedio Trinchera se hizo presente mediante un móvil, donde se recabaron los testimonios de les concejales por el Frente de Todos, Cintia Mansilla y Juan Manuel Granillo. Mansilla describió dicha situación como “un hecho histórico”, porque “para el pueblo argentino y para los que intentamos que la política sea una herramienta funcional, que esto se ponga en marcha es algo muy celebrable”. Por su parte, Granillo destacó que “es una inversión importante que va ayudar a que los ingresos y egresos de los barcos no tengan que pasar por Uruguay, lo cual mejora la capacidad de Argentina de inserción en el mundo y de generación de divisas”.
La militancia, de sostén y presión de luchas a la generación de realidades
Una vez más remarcar que, como mencionó Mansilla, el objetivo es que la herramienta política funcione efectivamente, y esto solo es posible gracias a la presencia y constancia del cuerpo militante que entiende una lucha a través de la interpelación de la importancia del objetivo, que en este caso fue mencionado anteriormente. Un antecedente de este mismo año fue el campamento organizado por la Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua (FIPCA), realizado en la localidad de Punta Indio, (punto marítimo importante para el dragado del Canal Magdalena), donde participó el Multimedio Trinchera, junto a la Corriente Nuestrapatria, la CTD Aníbal Verón y el Movimiento Estudiantil Liberación, además de numerosas organizaciones sociales. Allí se visibilizó y se hizo hincapié en la necesidad de continuar con el proyecto firmado este jueves, que en aquel momento se encontraba pausado. Tal vez este acto no haya definido crucialmente la firma, pero se entiende que la suma de estos pronunciamientos encamina a la clase política y tensiona a no titubear en momentos claves, como ya ha sucedido en ocasiones anteriores.
En tiempos donde la clase dirigente se encuentra desgastada, donde parece que todo da lo mismo, la concreción de estos proyectos suman un grano de arena diferencial, siempre y cuando, toda la gestión que resta encaminar para la conformación del mercado marítimo sea en pos de la Nación y las grandes mayorías.
Joaquín Bellingeri
Militando desde la información y la palabra contra el amarillismo oportunista y por una sociedad en la que predomine la equidad social.
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