De donde venimos
Desde tiempos del Imperio Español, es que en América Latina estamos mirando para las Europas desde los puertos y de espaldas a nuestras tierras. Históricamente hemos sido exportadores de materias primas. Con escaso o nulo valor agregado se vende en los mercados internacionales lo que producimos.
Por los puertos han salido y también ha llegado la migración de posguerra que nutrió a nuestros países de distintas culturas, costumbres e idiomas. Por esos mismos puertos en los 70 salieron hacia el exilio decenas y decenas de compatriotas perseguidos las dictaduras, que en el mejor de los casos dejaban elegir entre la espada o el desarraigo.
Hacia donde vamos
El marco legal para la administración portuaria tal y como se encuentra ahora, fue elaborado y aprobado en 1992 bajo la administración del expresidente Luis Alberto Lacalle (del Partido Nacional y padre del actual mandatario) en la ley N°16.246. Ocho años después, en el 2000, bajo la administración del expresidente Jorge Batlle (Partido Colorado), se subastó la terminal abriendo el camino para la ampliación.
El grupo belga Katoen Natie Terminal Cuenca del Plata administra la terminal portuaria de Montevideo desde 2002 y la inversión del año 2009, estimada en 180 millones de dólares, fue elogiada por el presidente Tabaré Vázquez (Frente Amplio) durante un acto que contó además con la asistencia de tres exjefes de Estado.
De dicho acto se pueden concluir dos interpretaciones. La primera es que se trata de una política de Estado o la segunda, que el progresismo se plegó a las políticas neoliberales de los gobiernos de los partidos tradicionales de los 90 y principios de los 2000.
Dichas instalaciones portuarias de Montevideo ampliaron el manejo a más de 1,1 millones de contenedores anuales, convirtiéndola en la terminal más avanzada de Sudamérica. Las nuevas instalaciones también incluyeron 15,7 hectáreas adicionales de tierra -recuperada del mar- para el almacenamiento de contenedores y un muelle de 350 metros de largo por 35 metros de ancho que puede manejar embarcaciones de 14 metros de calado.
El ministro de Obras Públicas de ese entonces, Victor Rossi, señaló la importancia de la iniciativa de Katoen Natie, ya que “sin los fondos y el conocimiento del sector privado, el gobierno no habría podido completar este ambicioso proyecto”.
Sin embargo, admitió que cuando el Frente Amplio estaba en la oposición se había opuesto enérgicamente al proyecto “bajo fuertes sospechas de especulaciones, investigaciones, escándalos y discusiones acaloradas en el Parlamento”.
En mayo de 2017, la multinacional Katoen Natie anunció que iba a retirar sus operaciones en el Puerto de Montevideo, donde es propietaria de Seaport Terminals Montevideo S.A., Nelsury S.A. y la Terminal Cuenca del Plata (TCP), de la que es dueña en un 80 %, pero que mantendría sus negocios logísticos en Uruguay. El 20 % restante de la TCP, terminal especializada en la operación con contenedores, corresponde a la Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay.
La empresa de origen belga designó a Goldman Sachs International para que la aconseje durante el proceso de venta. En enero de 2018 Katoen Natie acusó a Mediterranean Shipping Company (MSC) de intentar trabar el proceso de venta de Terminal Cuenca del Plata iniciado en el 2017.
La suiza MSC, segunda naviera más importante del mundo, presentó el martes 26 de diciembre de 2017 un proyecto a la ANP para construir una terminal multipropósito de contenedores, para su evaluación por un equipo de técnicos del organismo. Ante eso, según el diario conservador El Observador, Katoen Natie comunicó a los directores estatales de TCP que suspendía la venta de la terminal hasta tanto las autoridades no tomaran posición respecto al planteo de la naviera.
Semanas más tarde, la multinacional emitió un comunicado donde expresó que la iniciativa presentada por MSC y la decisión de la ANP de convocar a una comisión técnica para que se expida en un máximo de 90 días «genera una incertidumbre tal que impide el correcto avance del proceso de venta» de TCP.
La empresa Katoen Natie envió una carta en febrero de 2020 al entonces presidente Tabaré Vázquez a apenas unos días de dejar su cargo y a Luis Lacalle a pocos días de asumir la presidencia, diciendo que quería instalar una mediación porque, de lo contrario, llegaría a la instancia de realizar un juicio al Estado por 1.500 millones de dólares. La empresa consideraba que el Estado favoreció la existencia de otra empresa operando en una segunda playa de contenedores, y que eso afectaba su trabajo.
Esta empresa belga durante el primer gobierno de Vázquez también había expresado que estaban cambiando las reglas de juego cuando se comenzó a hablar de otra terminal de contenedores, y también había nombrado la posibilidad de un juicio. Allí hubo un primer arreglo.
En abril del 2020 el actual gobierno derechista comenzó las negociaciones con la empresa, tratando de evitar el juicio de 1.500 millones de dólares. No se conoce cómo fue la negociación ni los detalles, pero se sabe que la negociación terminó, que no habrá juicio y que el gobierno está conforme con el resultado obtenido.
En su discurso de primer año de gestión en la Asamblea General, el presidente Luis Lacalle explicitó parte del acuerdo con Katoen Natie. La empresa belga anunció que invertirá cerca de 455 millones de dólares para la expansión de la Terminal Especializada de Contenedores, gestionada por la Terminal Cuenca del Plata (TCP), en el puerto de Montevideo.
El acuerdo, que fue realizado por el entonces Ministro de Obras Públicas Luis Alberto Heber (hoy ministro del Interior tras fallecimiento del titular, Jorge Larrañaga) y decretado por el Presidente; establece la extensión del plazo de la concesión por 50 años (restan 11 años de la primera concesión) e incluye la construcción de una segunda playa de contenedores y un segundo muelle de 700 metros con una profundidad a catorce metros que el propio Estado uruguayo se hará cargo.
Esto implica tensiones con el Estado argentino por el Tratado del Río de la Plata. El actual senador (y excanciller) argentino Jorge Taiana defendió como una cuestión de soberanía el proyecto de creación del Canal Magdalena, para tener una vía propia, corta, segura, sencilla, barata y económica y ambientalmente del menor impacto posible, hacia el Atlántico Sur, “mirar hacia la Antártida y hacia esa plataforma continental que ahora se extiende hasta las 350 millas”..
Sostuvo que el Estado debe recuperar el control sobre la Vía Navegable Troncal Paraná-Río de la Plata y cobrar el peaje por el uso de esa vía de comunicación estratégica, en manos de una empresa privada que realiza las tareas de dragado y balizamiento. Obviamente, el proyecto del Canal Magdalena, conectado con la Hidrovía del Paraná, no tiene en consideración el puerto de Montevideo.
Centro logístico
Según el comunicado de Katoen Natie, una vez finalizadas las obras, el puerto de Montevideo dispondrá de una Terminal Especializada de última generación que duplicará su capacidad anual y permitirá atender barcos más modernos.
“La Terminal Cuenca del Plata ya es la terminal de contenedores más eficiente de Sudamérica, pero con esta nueva inversión ahora estamos posicionando la terminal como un eslabón indispensable en la lista de los puertos más importantes del continente, lo que hace que la terminal sea más atractiva para los exportadores uruguayos”, explica Vincent Vandecauter, director general de TCP.
“Este enorme compromiso confirma nuestra confianza en Uruguay como país de inversión y uno de los lugares para estar, y en el Puerto de Montevideo como un excelente centro logístico”, dice Karl Huts, director de Katoen Natie Group.
Las vaquitas son ajenas y el puerto también.
Desde el punto de vista de la empresa, resuena que Uruguay dará un salto cualitativo, pero es notorio que lo único que pretende Katoen Natie es monopolizar el puerto. Un grupo de abogados y economistas, encargados por la empresa belga, le sugiere a la ANP que venda su parte de las acciones, es decir el 20%. Esta información fue corroborada por Alejandra Koch, representante del Frente Amplio como Directora Vocal en la ANP.
La pulseada que ha jugado esta empresa con el Estado uruguayo viene de larga data. Los amagues de retirarse, ahora el intento de un juicio millonario para luego obtener prácticamente un cheque en blanco hasta el 2081, demuestran que la política de los tres partidos más grandes de Uruguay han sido la de seguir la línea liberalizadora de los 90.
La privatización de los puertos es una de las victorias que obtuvo Luis Lacalle Herrera, padre del actual presidente y que su hijo ha continuado. Lacalle Pou también apuesta por la Hidrovía del río Uruguay donde los puertos argentinos (privados) cumplen un gran papel. Desde el gobierno argentino se barajó la nacionalización de dichos puertos pero sólo eso. Al parecer se obrará como en el caso del anuncio de la estatización de la agroexportadora Vicentín, la que no se concretó.
Colofón: Monopolización privada, desregulación casi total y entrega del puerto de Montevideo. El gobierno opta por posicionarse a nivel mundial como exportador de materias primas y seguir condenando a Uruguay al subdesarrollo mientras le entrega en bandeja de plata y con moño el puerto de Montevideo, sobre el Río de la Plata, y con salida libre al Atlántico y al mundo.
Artículo publicado originalmente en Periferia
