El Río Paraná: un reclamo de soberanía

El Río Paraná: un reclamo de soberanía

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Desde 1995 las vías navegables del Río Paraná se encuentran extranjerizadas y dispuestas a los intereses empresariales de unos pocos, entre ellos de quienes conforman la Bolsa de Comercio de Rosario. Un recorrido por el presente de la mayor entrega de soberanía de los últimos 30 años.

Desde su conformación, la Mesa Coordinadora por la Defensa de la Soberanía Nacional sobre el río Paraná y el Canal Magdalena reclama que Argentina tenga comunicación propia y libre con el Océano Atlántico. Insisten en que haya un control nacional de las vías navegables del Paraná entregadas desde 1995 a empresas extranjeras mediante concesión. La fuga de gran parte de la producción a través de puertos y buques privados por la inexistencia de flota argentina, la desaparición de empresas nacionales marítimas y una industria que cada vez ofrece menos oportunidades de trabajo son algunos de los problemas que arrastra hoy el país.

Organizaciones y sindicatos como FIPCA, CTA Autónoma, AMRAF, ATE Vías Navegables, integrantes del Partido por la Soberanía Popular, y dirigentes políticos, se movilizarán a la Bolsa de Comercio de Rosario, Santa Fe, se movilizaron el 24 de Junio luego de un acto en la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires el 23 de junio. El reclamo concreto era derogar el decreto 949/20 y que a partir de ahí el Estado Nacional se haga cargo del dragado, balizamiento y control del Paraná. El edicto pasa por alto la restauración del Canal de Magdalena, imposibilitando así la salida al mar por el Río Paraná y el Río de La Plata, y desviando el comercio hacia el puerto privado de Montevideo operado por la multinacional belga Katoen Natie Group.

La movilización se llevó adelante en Rosario porque la resistencia a defender la soberanía la encabeza casi en primer lugar la Bolsa de Comercio de esa ciudad, que busca que el Río Paraná deje de ser el río de la exportación para sacar todo al mar por el puerto de Montevideo: “Por eso no quieren hacer el Canal de Magdalena, ya que conecta al Río de la Plata y al Río Paraná con el Atlántico, es decir, la salida al mar de Argentina”, dice Giardinelli.

¿Cómo llegamos hasta acá?

El 21 de febrero de 1995 se concretó en Argentina una de las entregas de soberanía más grandes de la historia nacional. Para 1995, Carlos Saul Menem finalizaba su primer mandato presidencial no sin antes ejecutar una ola de privatizaciones en el marco de la política económica neoliberal, dirigida por el entonces ministro de Economía, Domingo Cavallo. Se lleva adelante mediante licitación, la entrega de la vía navegable troncal del Paraná, que en su totalidad comprende 3.400 km de largo y conecta a nuestro país con sus limítrofes Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia.

Ese año se efectúa la concesión; la contraprestación con una empresa por la realización de obra pública por un tiempo determinado otorgándole el derecho a la misma de explotar esa obra. En este caso, el dragado, balizamiento, mantenimiento y control de la ruta fluvial. La administración de un tramo de 1.635 km, que comprende a los ríos Paraná, Paraná de las Palmas y una parte del Río de la Plata, pasa a estar en manos de la empresa belga Jan de Nul y la local EMEPA, ambas asociadas en la concesionaria llamada Hidrovia S.A.

Para 1997, la renegociación y prórroga del contrato de concesión por 8 años más incluyó el aumento de un subsidio -prestación estatal que disminuye los costos efectuados por la empresa al realizar la obra pública- que ascendía a 40 millones de pesos anuales recaudados por las empresas internacionales, más los 45 millones por cobro de peaje. En el 2002 se modificó el contrato donde acuerdan dolarizar los subsidios, infringiendo el artículo 8º de la Ley de Emergencia Económica 25.561 que establece la pesificación de todos los contratos de obras y servicios públicos. Esto, según la Auditoría General de la Nación, llevó a triplicar en moneda nacional los ingresos que recibía Hidrovía S.A. Durante las siguientes prórrogas del contrato se dejó de pagar el subsidio, sin embargo siguieron cobrando el peaje -hasta septiembre del 2021- recaudando un total de 300 millones de dólares anuales.

En la misma línea de incongruencias respecto al contrato, el periodista Mempo Giardinelli, integrante de la Mesa Coordinadora por la Soberanía Nacional, comenta que al haber entregado la vía navegable se produce otro gran problema: “el tráfico fluvial no paga impuestos y además no es controlado” porque la carga la testifican vía declaración jurada en la escribanía de la Bolsa de Comercio de Rosario. “La producción que sacan las empresas mediante barcos extranjeros no se somete a ningún control de la AFIP, Prefectura, SENASA, ni de la UIF y es por eso que mediante investigaciones, se supo de la existencia de ingreso y egreso de contrabando”, remarca Giardinelli.

Un decreto al servicio del poder extranjero

A la vera de los ríos hay procesos culturales, identitarios, turísticos, artísticos y productivos. Paraná quiere decir ‘padre de las aguas’ y ‘Uruguay’; ‘río de los pájaros’. Necesitamos recuperar la identificación de los pueblos con su territorio.

El Río Paraná es la vía por la cual sale más del 80% de la producción del país e ingresa el 80% de importaciones. A su vez, la mayoría de los puertos que linderan el Paraná y el Río de La Plata son privados, rinden pocas cuentas al Estado Nacional y los beneficiarios de esto son los oligopolios como Cargill, AGD, Bunge, Vicentin, Dreyfus y Glencore.

En 2020, luego de 25 años, finalizó la concesión con la sociedad Hidrovía S.A y a partir de ahí se enunciaron diferentes posiciones acerca de qué hacer con la vía navegable. Ante la presión de un conjunto de organizaciones y parte de la sociedad que reclama la soberanía del río, se vislumbró en un principio, un posible camino hacia la estatización. Se debatió la idea de formar una Empresa Nacional de Dragado Sociedad del Estado (ENADRAG), con “51% de acciones del estado nacional y el 49% de las provincias”, explicó el Ministro de Defensa, Jorge Taiana, en un informe de la Revista Mestiza de la UNAJ. “Esto se desvaneció con la sanción del decreto 949, que limitó la participación de las provincias sólo al rol de parte de un Consejo Asesor”, agregó.

Es así que con la ejecución del decreto 949/20 publicado el 26 de noviembre de 2020, el Estado nuevamente llamó a licitación pública, nacional o internacional para adjudicar la concesión de las obras de dragado y balizamiento. Incumpliendo además la ley 20.094, que en su artículo 8º especifica que “las aguas navegables de la Nación que sirvan al tráfico y tránsito interjurisdiccional por agua, los puertos y cualesquiera otras obras públicas construidas o consagradas a esa finalidad, son bienes públicos destinados a la navegación y sujetos a la jurisdicción nacional.”

El decreto fue rechazado por organizaciones y sindicatos por dos razones; vuelve a habilitar la concesión con empresas privadas extranjeras, y no incluye la reactivación del Canal de Magdalena, lo que permitiría dejar atrás la utilización del puerto europeo de Montevideo de Uruguay, que hoy decide quién entra y sale del Río Paraná. “Lo real es que hay que pasar por Uruguay para ir de un puerto atlántico a un puerto fluvial. Y no solo de la Patagonia; también dentro de la provincia de Buenos Aires”, sostuvo Jorge Taiana.

El impacto laboral, productivo y ambiental

Al momento de la concesión en 1995, la vía navegable se licitó con tal rapidez que no se hicieron los estudios de impacto ambiental debidos sobre las corrientes del río, de las profundidades y de la implicancia de las obras en la fauna y flora autóctona de la zona. Una de las consecuencias fue la bajante histórica del Río Paraná, que entre las principales causas no naturales se encuentra el dragado de humedales colindantes a la vía navegable Paraná- Paraguay (en su tramo completo de 3.442 km), en particular del Humedal Pantanal, ubicado cerca del Río Paraguay.

Con el foco puesto en el desarrollo nacional, la concesión del río provocó grandes problemas, la fuga de gran parte de la producción a través de puertos y buques privados, por la inexistencia de flota argentina. Giardinelli comenta que “no hay barcos de bandera Argentina en el Río Paraná”. Mientras tanto, la desaparición de empresas nacionales como ELMA, o Empresa Líneas Marítimas Argentinas durante el menemismo, y una industria que cada vez ofrecía menos oportunidades de trabajo pasó a ser la foto de una época. Durante 123 años nos hicimos cargo del dragado y balizamiento, hasta que el menemismo decidió entregar nuestro trabajo de la red troncal.”, sostiene el Delegado General de ATE Vías Navegables, Oscar Verón.

“Se calcula que por el Río Paraná pasan 6.000 grandes barcos por año y el dragado lo hace una empresa extranjera belga, con dragas y personal argentino. Todos los países del mundo se ocupan de sus ríos de forma nacional, como Estados Unidos, Alemania, Canadá, Brasil, China, Rusia”, afirma Giardinelli.

A su vez Verón sostuvo que el Estado nacional le entregó todos los barcos argentinos a la empresa Hidrovía S.A. Como la draga 256 Capitan Nuñez construida en el Astillero Alianza y entregada a la empresa Jan de Nul “en óptimas condiciones, la cual mantuvo el dragado durante los casi 26 años de concesión.” Además de hacer entrega de balizadores- buques señalizadores- como el 573, 574 y el 562 a la empresa Emepa a cargo del balizamiento. Por otro lado, cabe recordar que durante el gobierno de Mauricio Macri quedaron paralizadas la draga 261, 258 de Santa Fé, 326, y la número 332 que con los arreglos necesarios podría utilizarse para dragar el Canal de Magdalena. También la número 402 y la 403, una de las más grandes de Latinoamérica.

Artículo publicado originalmente en Desde la Raíz

Ariadna Alippi
Ariadna Alippi

Periodista de cepa entrerriana, acercando las discusiones de la economía popular y la Soberanía nacional con el feminismo popular atravesándolo todo. En la radio, en las notas y en la calle.

Marcharán por la soberanía del río Paraná y en defensa del Canal Magdalena

Marcharán por la soberanía del río Paraná y en defensa del Canal Magdalena

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La protesta planificada para este miércoles cuenta con el respaldo de escritores, periodistas y legisladores, entre otras personalidades, y se desarrollará frente a la sede del Ministerio de Transporte, avenida Paseo Colón 315, en el Bajo porteño.

Organizaciones gremiales, sociales y políticas volverán a movilizarse el miércoles próximo en una “marcha nacional en defensa del Río Paraná y el Canal Magdalena” como así también por la defensa de “la Soberanía Marítima, Fluvial y la Industria Naval y del trabajo argentino“, informaron las entidades convocantes.

La protesta cuenta con el respaldo de escritores, periodistas y legisladores, entre otras personalidades, y se desarrollará a partir de las 11, frente a la sede del Ministerio de Transporte, avenida Paseo Colón 315, en el Bajo porteño.

El 20 de abril vamos a hacer una gran marcha convocada por la mesa por la Soberanía del Río Paraná y la construcción del Canal Magdalena, que son los dos grandes ejes y que además son abarcativos de la defensa de los puertos y el trabajo de los argentinos“, adelantó el gremialista Oscar Verón (CTA Autónoma), capitán fluvial que conoce la actividad del dragado.

El escritor Mempo Giardinelli la exdiputada fueguina Alejandra Portatadino y el periodista Luciano Orellando integran junto a otros la Multisectorial convocante
El escritor Mempo Giardinelli, la exdiputada fueguina Alejandra Portatadino y el periodista Luciano Orellando integran junto a otros la Multisectorial convocante.

En la Multisectorial a cargo de la convocatoria participan el escritor Mempo Giardinelli, el extitular de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti, la exdiputada fueguina Alejandra Portatadino, el periodista Luciano Orellando -autor del libro “Argentina sangra por las barrancas del río Paraná“- y el dirigente Julio Urien, de la Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua (Fipca).

También forman parte de la iniciativa ATE Nacional, Soberanos, el extitular de la Federación Agraria Pedro Peretti, el periodista Néstor Piccone, el diputado provincial de Santa Fe Carlos del Frade (Frente Social y Popular), la referente del Foro por la Recuperación del río Paraná Mónica Polidoro, la exlegisladora santafesina Mercedes Meir (Soberanía Popular) y el abogado Santiago Alí Brouchoud.

Sobre la gestación de la marcha, Verón contó que fue coordinada “con compañeros y compañeras” que se reúnen desde hace semanas con el objetivo de “confluir” en una marcha frente a la cartera de Transporte, que tiene bajo su órbita todo el proceso licitatorio para el dragado y balizamiento del Paraná.

La protesta del prximo mircoles ser de carcter nacional e incluir una marcha en CABA
La protesta del próximo miércoles será de carácter nacional e incluirá una marcha en CABA.

Entre los argumentos de la protesta, el dirigente de la CTA Autónoma enumeró: “Es importante movilizarnos el 20 de abril porque el Gobierno no nos escucha. En vez de recuperar la soberanía de los ríos y puertos y construir el Canal Magdalena, que son nuestros grandes reclamos, han optado por profundizar y seguir entregando a las multinacionales el trabajo argentino, sin que el Estado haga el control necesario sobre las riquezas que se van del país y los impuestos que no se pagan“.

Y a modo de ejemplo, planteó: “No es posible que las empresas que operan en los puertos de la mal llamada Hidrovía facturen más de 52.000 millones de dólares al año, por ejemplo en el año 2020. ¿Quiénes controlan las toneladas cargadas y el pago de impuestos? ¿Por qué esas ganancias no quedan en el Estado nacional?“, reprochó.

Además, anunció que la protesta del próximo miércoles “será de carácter nacional” ya que en paralelo a la marcha en CABA “habrá movilizaciones a la Bolsa de Comercio de Rosario y en los puertos ubicados a lo largo del río Paraná“, detalló.

En la Multisectorial a cargo de la convocatoria participan distintas personalidades del quehacer social cultrual y poltico
En la Multisectorial a cargo de la convocatoria participan distintas personalidades del quehacer social, cultrual y político.

En los últimos días, la iniciativa de confluir en una marcha nacional sumó más adhesiones, como la de la Organización Social y Política “Los Pibes” que conduce el dirigente Ángel “Lito” Borello, quien remarcó que participarán de la movilización “en defensa de los intereses nacionales y del trabajo de los argentinos”.

Desde siempre estamos en todo lo que sea la lucha y defensa de nuestra soberanía, como la defensa del río Paraná y el Río de la Plata“, agregó Borello.

En tanto, el diputado del Parlasur y secretario general del Movimiento Octubres, Gastón Harispe, anunció que desde su espacio se sumaron a la convocatoria ya que -advirtió- “mientras Argentina multiplica su producción y exportación de alimentos, tiene a una porción de la comunidad con hambre“.

La protesta cuenta con el respaldo de escritores, periodistas y legisladores, entre otras personalidades, y se desarrollará a partir de las 11, frente a la sede del Ministerio de Transporte, avenida Paseo Colón 315, en el Bajo porteño

 “Los precios de los alimentos y la inflación en general expresan, entre otras cosas, falta de soberanía sobre nuestras vías navegables y enormes costos de una logística o transporte al servicio de las multinacionales en vez de servir para producir más y mejor“, argumentó.

El legislador asoció la necesidad de profundizar los controles del transporte fluvial con el impacto de la guerra en Ucrania, sobre todo en materia de alimentos y energía, lo que obligará a la Argentina a administrar el comercio exterior para “proteger los precios y la producción nacionales”, exhortó.

Para alcanzar esos objetivos, añadió Harispe, “el Estado y la comunidad deben asumir la conducción de los puertos, nacionalizar el dragado de nuestros ríos y concretar el Canal Magdalena, para conectar la Patagonia con las provincias del norte y recuperar la navegación a lo largo del país, recuperando la flota de barcos argentinos“.

Impulsan también la la iniciativa ATE Nacional, Soberanos, el extitular de la Federación Agraria Pedro Peretti, el periodista Néstor Piccone, el diputado provincial de Santa Fe Carlos del Frade (Frente Social y Popular)

Este tipo de propuestas constituyen el eje de la declaración que difundió hace un mes la Coordinadora por la Soberanía del Río Paraná y el Canal Magdalena, en la que llaman a “defender la soberanía de nuestros ríos y el trabajo de los argentinos“.

El río Paraná y el Río de la Plata representan nuestra principal vía navegable y nuestros dos ríos más importantes. Ambos están en peligro. A través del decreto 949, el Gobierno nacional ha decidido reprivatizar esta vía troncal de navegación por donde se llevan todos nuestros bienes comunes naturales y por donde se desangra la Argentina“, señala el manifiesto.

Hacemos un llamado a toda la ciudadanía y a todas sus organizaciones políticas, territoriales, ambientales, feministas, sindicales, gremiales y de toda índole para que sean parte de este justo y soberano reclamo por todo lo que nos pertenece y nos fue arrebatado por políticas antipopulares en desmedro de nuestra madre naturaleza y nuestra soberanía“, destacan los espacios y personalidades que forman parte de la campaña.

Artículo publicado originalmente en Telam

Marcelo Cena
Marcelo Cena
El Paraná y su importancia geoestratégica

El Paraná y su importancia geoestratégica

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El fin de la concesión en el área puso en agenda temáticas como la soberanía de los bienes comunes, el control del comercio exterior y qué papel va a ocupar el Estado a partir de ahora: el de asumir un rol protagónico o seguir siendo un simple veedor como ocurre desde hace años.

En 2020 venció la concesión otorgada en 1995 por el gobierno menemista en el marco de las privatizaciones y el desguace del Estado a las empresas Jan de Nul (Bélgica) y Emepa (Argentina) que crearon el consorcio Hidrovía S.A, para el dragado y el balizamiento de casi 800 km de la vía navegable. En ese entonces se decidió prorrogar por un año los permisos, hasta que en 2021 quedó en manos del Estado bajo el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable.

En primer lugar, ¿qué es la Vía Navegable Paraná-Paraguay? es un corredor de transporte fluvial que nace en Brasil y desemboca en Uruguay para salir al océano atlántico y conecta puertos de Argentina, Paraguay y Bolivia, además de los países ya mencionados. Tiene más de 3.400 km de largo y forma parte de lo que se conoce como la Cuenca del Plata. Su diferencia con un río convencional se explica a partir de las modificaciones hechas por el ser humano para su explotación o aprovechamiento.

Su importancia radica en que es una de nuestras puertas de salida al mundo: casi el 80% de las exportaciones agropecuarias pasan por allí, transformándola en un espacio estratégico dentro del esquema del comercio exterior. También representa un eje fundamental de la actividad comercial debido a que en un país con una vasta extensión territorial como Argentina además de la producción aparece el factor de la distribución y la logística. Discutir en manos de quién va a estar es discutir sobre nuestra soberanía.

A su vez, es un espacio vital para el crecimiento de las economías regionales, la creación de empleo local y el fortalecimiento de la industria nacional en general.

¿Es verosímil pensar que barcos o empresas argentinas controlen los puertos del río Rin en Alemania, por ejemplo?

En 1945 el general Juan Manuel de Rosas ordenó defender la soberanía nacional contra los buques ingleses y franceses que buscaban la libre navegación de nuestros ríos en lo que se conoce como el combate de la Vuelta de Obligado; aquella gesta patriótica tiene una línea de continuidad con el presente y la cuestión del Paraná.

La Vía Navegable troncal es un área que se encuentra privatizada y extranjerizada casi en su totalidad debido a que la mayoría de sus estaciones portuarias están en manos de empresas de capitales privados o extranjeros. Cargill (Estados Unidos), Dreyfus (Francia), AGD o Vicentín (Argentina) son sólo algunas de las más conocidas.

Esta modalidad en la que funciona el área hace que muchas empresas tengan intereses por apoderársela ya que representa un negocio redondo; además de las antes mencionadas, compañías de capitales chinos también se metieron en la disputa por la nueva concesión prevista para marzo de 2022.

Este llamado a licitación corta (por 9 meses) para tareas de dragado y balizamiento se encuentra en stand by ya que algunas de las empresas participantes impugnaron el proceso y ahora quedó previsto llamar a nueva licitación para principios de abril.

Un aspecto a destacar es que las empresas que antes se hacían cargo de la Cuenca del Paraná no se retiraron definitivamente de allí sino que continuaron con contratos para actividades de mantenimiento e incluso presentaron proyectos para la nueva concesión. 

Por las aguas del Paraná se desangra la Argentina

Frente a este contexto, el Estado argentino tiene la necesidad y la obligación de frenar la hemorragia generada por la evasión fiscal, el contrabando y la fuga de divisas que se da a través de nuestras aguas y representa un millonario caudal de dinero que no termina en las arcas públicas; por lo tanto, es crucial que fortalezca su presencia a través de dispositivos y herramientas que le den un rol protagónico en la capitalización y redistribución de las riquezas que el área genera. Un buen comienzo sería observar la historia de un país que supo tener su comercio exterior en manos del Estado a través de la Junta Nacional de Granos, la Junta Nacional de Carnes o el Instituto Argentino de producción del Intercambio (IAPI), programas que fueron sucesivamente desmantelados.

Marcos Bertorello
Marcos Bertorello
Uruguay: Lacalle Pou Entrega Hasta 2081 El Puerto De Montevideo A Multinacional Belga

Uruguay: Lacalle Pou Entrega Hasta 2081 El Puerto De Montevideo A Multinacional Belga

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De donde venimos

Desde tiempos del Imperio Español, es que en América Latina estamos mirando para las Europas desde los puertos y de espaldas a nuestras tierras. Históricamente hemos sido exportadores de materias primas. Con escaso o nulo valor agregado se vende en los mercados internacionales lo que producimos.

Por los puertos han salido y también ha llegado la migración de posguerra que nutrió a nuestros países de distintas culturas, costumbres e idiomas. Por esos mismos puertos en los 70 salieron hacia el exilio decenas y decenas de compatriotas perseguidos las dictaduras, que en el mejor de los casos dejaban elegir entre la espada o el desarraigo.

Hacia donde vamos

El marco legal para la administración portuaria tal y como se encuentra ahora, fue elaborado y aprobado en 1992 bajo la administración del expresidente Luis Alberto Lacalle (del Partido Nacional y padre del actual mandatario) en la ley N°16.246. Ocho años después, en el 2000, bajo la administración del expresidente Jorge Batlle (Partido Colorado), se subastó la terminal abriendo el camino para la ampliación.

El grupo belga Katoen Natie Terminal Cuenca del Plata administra la terminal portuaria de Montevideo desde 2002 y la inversión del año 2009, estimada en 180 millones de dólares, fue elogiada por el presidente Tabaré Vázquez (Frente Amplio) durante un acto que contó además con la asistencia de tres exjefes de Estado.

De dicho acto se pueden concluir dos interpretaciones. La primera es que se trata de una política de Estado o la segunda, que el progresismo se plegó a las políticas neoliberales de los gobiernos de los partidos tradicionales de los 90 y principios de los 2000.

Katoen Natie demandará al Estado Uruguayo por U$S 1.500 millones por incumplir acuerdos y priorizar a otra terminal portuaria - Paraguay Fluvial
Katoen Natie demandará al Estado Uruguayo por U$S 1.500 millones por incumplir acuerdos y priorizar a otra terminal portuaria – Paraguay Fluvial

Dichas instalaciones portuarias de Montevideo ampliaron el manejo a más de 1,1 millones de contenedores anuales, convirtiéndola en la terminal más avanzada de Sudamérica. Las nuevas instalaciones también incluyeron 15,7 hectáreas adicionales de tierra -recuperada del mar- para el almacenamiento de contenedores y un muelle de 350 metros de largo por 35 metros de ancho que puede manejar embarcaciones de 14 metros de calado.

El ministro de Obras Públicas de ese entonces, Victor Rossi, señaló la importancia de la iniciativa de Katoen Natie, ya que “sin los fondos y el conocimiento del sector privado, el gobierno no habría podido completar este ambicioso proyecto”.

Sin embargo, admitió que cuando el Frente Amplio estaba en la oposición se había opuesto enérgicamente al proyecto “bajo fuertes sospechas de especulaciones, investigaciones, escándalos y discusiones acaloradas en el Parlamento”.

Terminal Cuenca del Plata: 12 años de desencuentros entre la ANP y Katoen Natie | La Mañana
Terminal Cuenca del Plata: 12 años de desencuentros entre la ANP y Katoen Natie | La Mañana

En mayo de 2017, la multinacional Katoen Natie anunció que iba a retirar sus operaciones en el Puerto de Montevideo, donde es propietaria de Seaport Terminals Montevideo S.A., Nelsury S.A. y la Terminal Cuenca del Plata (TCP), de la que es dueña en un 80 %, pero que mantendría sus negocios logísticos en Uruguay. El 20 % restante de la TCP, terminal especializada en la operación con contenedores, corresponde a la Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay.

La empresa de origen belga designó a Goldman Sachs International para que la aconseje durante el proceso de venta. En enero de 2018  Katoen Natie acusó a Mediterranean Shipping Company (MSC) de intentar trabar el proceso de venta de Terminal Cuenca del Plata iniciado en el 2017.

La suiza MSC, segunda naviera más importante del mundo, presentó el martes 26 de diciembre de 2017 un proyecto a la ANP para construir una terminal multipropósito de contenedores, para su evaluación por un equipo de técnicos del organismo. Ante eso, según el diario conservador El Observador, Katoen Natie comunicó a los directores estatales de TCP que suspendía la venta de la terminal hasta tanto las autoridades no tomaran posición respecto al planteo de la naviera.

Semanas más tarde, la multinacional emitió un comunicado donde expresó que la iniciativa presentada por MSC y la decisión de la ANP de convocar a una comisión técnica para que se expida en un máximo de 90 días «genera una incertidumbre tal que impide el correcto avance del proceso de venta» de TCP.

La empresa Katoen Natie envió una carta en febrero de 2020 al entonces presidente Tabaré Vázquez a apenas unos días de dejar su cargo y a Luis Lacalle a pocos días de asumir la presidencia, diciendo que quería instalar una mediación porque, de lo contrario, llegaría a la instancia de realizar un juicio al Estado por 1.500 millones de dólares. La empresa consideraba que el Estado favoreció la existencia de otra empresa operando en una segunda playa de contenedores, y que eso afectaba su trabajo.

Katoen Natie dice que “Montecon tergiversa información"; pide investigar "irregularidades" – Uruguay Visión Marítima
Katoen Natie dice que “Montecon tergiversa información”; pide investigar “irregularidades” – Uruguay Visión Marítima

Esta empresa belga durante el primer gobierno de Vázquez también había expresado que estaban cambiando las reglas de juego cuando se comenzó a hablar de otra terminal de contenedores, y también había nombrado la posibilidad de un juicio. Allí hubo un primer arreglo.

En abril del 2020 el actual gobierno derechista comenzó las negociaciones con la empresa, tratando de evitar el juicio de 1.500 millones de dólares. No se conoce cómo fue la negociación ni los detalles, pero se sabe que la negociación terminó, que no habrá juicio y que el gobierno está conforme con el resultado obtenido.

En su discurso de primer año de gestión en la Asamblea General, el presidente Luis Lacalle explicitó parte del acuerdo con Katoen Natie. La empresa belga anunció que invertirá cerca de 455 millones de dólares para la expansión de la Terminal Especializada de Contenedores, gestionada por la Terminal Cuenca del Plata (TCP), en el puerto de Montevideo.

El acuerdo, que fue realizado por el entonces Ministro de Obras Públicas Luis Alberto Heber (hoy ministro del Interior tras fallecimiento del titular, Jorge Larrañaga) y decretado por el Presidente; establece la extensión del plazo de la concesión por 50 años (restan 11 años de la primera concesión) e incluye la construcción de una segunda playa de contenedores y un segundo muelle de 700 metros con una profundidad a catorce metros que el propio Estado uruguayo se hará cargo.

Algunas consideraciones sobre el Canal Magdalena | Bolsa de Comercio de Rosario
Algunas consideraciones sobre el Canal Magdalena | Bolsa de Comercio de Rosario

Esto implica tensiones con el Estado argentino por el Tratado del Río de la Plata. El actual senador (y excanciller) argentino Jorge Taiana defendió como una cuestión de soberanía el proyecto de creación del Canal Magdalena, para tener una vía propia, corta, segura, sencilla, barata y económica y ambientalmente del menor impacto posible, hacia el Atlántico Sur, “mirar hacia la Antártida y hacia esa plataforma continental que ahora se extiende hasta las 350 millas”..

Sostuvo que el Estado debe recuperar el control sobre la Vía Navegable Troncal Paraná-Río de la Plata y cobrar el peaje por el uso de esa vía de comunicación estratégica, en manos de una empresa privada que realiza las tareas de dragado y balizamiento. Obviamente, el proyecto del Canal Magdalena, conectado con la Hidrovía del Paraná, no tiene en consideración el puerto de Montevideo.

Centro logístico

Según el comunicado de Katoen Natie, una vez finalizadas las obras, el puerto de Montevideo dispondrá de una Terminal Especializada de última generación que duplicará su capacidad anual y permitirá atender barcos más modernos.

“La Terminal Cuenca del Plata ya es la terminal de contenedores más eficiente de Sudamérica, pero con esta nueva inversión ahora estamos posicionando la terminal como un eslabón indispensable en la lista de los puertos más importantes del continente, lo que hace que la terminal sea más atractiva para los exportadores uruguayos”, explica Vincent Vandecauter, director general de TCP.

“Este enorme compromiso confirma nuestra confianza en Uruguay como país de inversión y uno de los lugares para estar, y en el Puerto de Montevideo como un excelente centro logístico”, dice Karl Huts, director de Katoen Natie Group.

Las vaquitas son ajenas y el puerto también. 

Katoen Natie is een bedrijf in havenlogistiek - Koesveld Techniek B.V.
Katoen Natie is een bedrijf in havenlogistiek – Koesveld Techniek B.V.

Desde el punto de vista de la empresa, resuena que Uruguay dará un salto cualitativo, pero es notorio que lo único que pretende Katoen Natie es monopolizar el puerto. Un grupo de abogados y economistas, encargados por la empresa belga, le sugiere a la ANP que venda su parte de las acciones, es decir el 20%. Esta información fue corroborada por Alejandra Koch, representante del Frente Amplio como Directora Vocal en la ANP.

La pulseada que ha jugado esta empresa con el Estado uruguayo viene de larga data. Los amagues de retirarse, ahora el intento de un juicio millonario para luego obtener prácticamente un cheque en blanco hasta el 2081, demuestran que la política de los tres partidos más grandes de Uruguay han sido la de seguir la línea liberalizadora de los 90.

La privatización de los puertos es una de las victorias que obtuvo Luis Lacalle Herrera, padre del actual presidente y que su hijo ha continuado. Lacalle Pou también apuesta por la Hidrovía del río Uruguay donde los puertos argentinos (privados) cumplen un gran papel. Desde el gobierno argentino se barajó la nacionalización de dichos puertos pero sólo eso. Al parecer se obrará como en el caso del anuncio de la estatización de la agroexportadora Vicentín, la que no se concretó.

Colofón: Monopolización privada, desregulación casi total y entrega del puerto de Montevideo. El gobierno opta por posicionarse a nivel mundial como exportador de materias primas y seguir condenando a Uruguay al subdesarrollo mientras le entrega en bandeja de plata y con moño el puerto de Montevideo, sobre el Río de la Plata, y con salida libre al Atlántico y al mundo.

Artículo publicado originalmente en Periferia

Nicolás Centurión
Nicolás Centurión

Como dice un rapero: «por amor y por vicio… se convirtió en mi oficio.» La palabra se milita. Junto café con palabras para subsistir en este paréntesis, desde la periferia.

Libres o esclavos

Libres o esclavos

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“El único nacionalismo auténtico es el que busque liberarnos de la servidumbre real. Ese es el nacionalismo de la clase obrera y demás sectores populares, y por eso la liberación de la Patria y la revolución social son una misma cosa, de la misma manera que semicolonia y oligarquía son también lo mismo”

John William Cooke

La historia nacional parece repetirse constantemente: cambian nombres, siglos y maneras, pero los debates que se dan hoy siguen siendo los mismos que dieron hace más de 200 años. De hecho, si miramos el ala conservadora de la política nacional, se puede comprobar que los nombres no variaron tanto. Ahora bien, lo que sí se fue modificando fue la densidad y la calidad del debate. ¿Es comparable el manifiesto político desarrollado por Sarmiento en el Facundo con los libros de Macri, Vidal y Carrió? ¿Cómo olvidar la denuncia por envenenamiento al presidente realizada por esta última por vacunar a la población con la vacuna Sputnik? ¿Será, acaso, tal y como dijo Marx , que “la historia ocurre dos veces: la primera vez como una gran tragedia y la segunda como una miserable farsa”?

En concreto, la puja en Argentina sigue siendo entre, por un lado, aquellos que quieren un país soberano y autónomo y, por el otro, aquellos que buscan únicamente el beneficio propio y el de su clase. De hecho, se podría afirmar que el principal problema que tiene el país se encuentra en la obstinación de estos estratos sociales de ceder un poco de su poder: precisamente, desde los albores del nacimiento del país se opusieron constantemente a los sucesivos planes de industrialización. Su obstinación fue tal que ni siquiera cedieron en la crisis del 30’. Tuvieron que pasar 15 años para que Argentina comenzara, de la mano del peronismo, a fomentar la industria nacional.

Cuando comenzó la pandemia muchos analistas advertían al fenómeno epidemiológico como un catalizador de procesos sociales, puntualmente, como un agente que profundizaría desigualdades. No obstante, el Covid también puso en tensión a la política tradicional, teniendo como principal resultado la polarización de los discursos, fundamentalmente los de derecha. Lo que sumado a un largo proceso de atomización social y pérdida del lazo social producto de discursos individualizantes propios de un sistema enajenante mejor conocido como capitalismo, puede  devenir en un aumento paulatino de la violencia.

La piedra en el zapato de las democracias modernas

Es bajo ese prisma que hay que observar lo que está sucediendo en la coyuntura política nacional, más precisamente en la puja puertas dentro de la oposición, que está ganando el sector más radicalizado con Mauricio Macri y Patricia Bullrich como caras visibles. De hecho, se podría pensar en el fallo inconstitucional de la Corte Suprema el último DNU de Alberto Fernández como consecuencia de este fenómeno, que, dicho sea de paso, desenmascaró definitivamente los intereses del partido judicial y confirmó la teoría de Cristina Fernández, que sitúa al poder judicial como un actor clave en la persecución de dirigentes políticos vinculados al progresismo.

Lo más aberrante no es que este sector no es elegido por el voto popular, o que se perpetúan en sus cargos hasta sus últimos días de vida, sino que recientemente se descubrió -gracias a una investigación de El Destape- que, por ejemplo, el juez Mariano Borinsky visitó la quinta de Olivos por lo menos 15 veces cuando Macri era presidente. Lo más importante es que las fechas de las visitas coinciden con “la reapertura de la denuncia del fiscal Alberto Nisman, la mediática ‘Ruta del dinero K’, la causa Dólar Futuro, la de la Obra Pública de Vialidad en Santa Cruz y hasta el caso Ciccone contra Amado Boudou”.

Algunos podrían pensar que el accionar del poder judicial afecta únicamente al establishment político, sin embargo el fallo en contra del DNU que establecía el acceso a los servicios de internet y telefonía como un derecho humano y ponía topes a los aumentos, dio luz verde para que las corporaciones que monopolizan estos servicios puedan aumentarlos a gusto y piaccere. Este hecho profundiza la brecha digital en momentos donde la educación en todos sus niveles se realiza de manera remota, sobre todo si se tienen en cuenta los cuatro años de desmantelamiento del programa Conectar Igualdad.

Resulta claro que la reforma judicial es uno de los principales objetivos que debería perseguir el gobierno nacional para poder alcanzar así una justicia efectiva, que represente verdaderamente al pueblo argentino y deje de ser el caballo de batalla de la derecha liberal a la hora de cercenar derechos y perseguir dirigentes populares. Las catacumbas de Comodoro Py y los monopolios mediáticos continuarán operando para que esto no suceda, pero si hay algo que, a más de 100 años de su nacimiento, nos enseñó Eva Perón es que todo es realizable si hay decisión política.

La concesión de la Hidrovía ¿Oportunidad desperdiciada?

Otro de los temas trascendentes del devenir político está en los destinos de la concesión del dragado y control del río Paraná, tal vez el afluente de agua dulce más importante del país, ya que a través de este pasan alrededor del 80% de las exportaciones nacionales. Hecho no menor es que también es la ruta predilecta de los grandes empresarios a la hora de contrabandear toneladas y toneladas de granos, lo que explica por qué Paraguay es uno de los principales exportadores de este grano cuando sus cosechas no se condicen con tal situación.

El problema -aunque no tendría por qué serlo- es que la concesión, realizada durante el menemismo, que le daba a la empresa belga Jan de Nul el derecho de dragado y balizamiento del río, venció a fines de abril, lo que sucitó una serie de reclamos a favor de la estatización del afluente de agua. Esto le permitiría al Estado nacional no solo tener control sobre las exportaciones, sino también hacerse con un importante ingreso de dinero. Este es un factor trascendental: según distintos especialistas, le permitiría al gobierno hacerse con los U$S 200 millones que se facturan anualmente, brindándole una oportunidad única para invertir en la industria nacional o para solventar la agobiante deuda externa.

Si bien la concesión se prorrogó solo por 90 días para dormir cuál va a ser el camino a tomar, distintas fuentes del gobierno desalientan la idea de que el Estado se haga cargo de la operatividad del río, aduciendo que no cuentan con la capacidad para hacerlo, un argumento que se cae cuando se tiene en consideración que previo a los años 90’ era el Estado nacional quien se hacía cargo del río. Resulta llamativa la falta de voluntad política en recuperar la navegación de un curso de agua que nunca debió dejar de ser exclusiva ¿O acaso alguien más que los yanquis navega el río Mississippi?

Sea reforma judicial, estatización de Vicentin o del río Paraná, la cuestión de fondo es cuál es el poder real del aparato estatal ¿alcanzar? ¿el poder político implica acceder al poder real? Ciertamente no. De cualquier manera, hubo sobradas muestras a lo largo de la historia que si se gobierna con decisión, y sin mirar con un ojo Twitter y con el otro a los medios hegemónicos, se pueden hacer grandes cosas. Otro de los desafíos será sostener la unidad en el tiempo que viene, ya que si mantener esta condición implica sacrificar operatividad habrá que repensar las lógicas sobre las que se funda este gobierno de coalición.

Nicolás De La Iglesia
Nicolás De La Iglesia

Existencialista. La cuestión del «ser» me parece inabordable. El humor es mi bálsamo, la tabla con que surfeo la ola de mierda que puede ser la realidad. Hace poco me dí cuenta que siempre fui peronista.

Adolfo Barja: “Se va la riqueza de nuestra patria y se la llevan las multinacionales y las transnacionales”

Adolfo Barja: “Se va la riqueza de nuestra patria y se la llevan las multinacionales y las transnacionales”

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¿Qué es la Hidrovía del Paraná?  ¿Qué es lo que se esconde detrás de la discusión? Y ¿Qué es lo que tenemos que discutir?

Hidrovía es algo que está mal llamado. La verdad es que es el Río Paraná lo que habría que decir. La discusión es transitar por el Río Paraná. Este río, históricamente, desde la “(Batalla de) Vuelta de Obligado” ha sido un lugar importante para nuestra nación. Ahí es la entrada y salida de casi todas nuestras riquezas.

Mal llamado hidrovía, poniendo una ruta, una autopista, por donde se van todos los granos y la mercadería de nuestra patria. Quiere decir que es un lugar privado, manejado por los privados. Lo primero que hicieron es ponerle hidrovía para sacarnos del contexto de lo que es el Río Paraná. Por ahí se dice Río Paraná y la gente sabe de lo que se habla. Decís “hidrovía” y decís ¿Qué es? Nada más y nada menos que el lugar de entrada y salida de las riquezas de nuestra patria.

Esta discusión es una gran pelea que viene de nuestra historia: la vuelta de obligado, la pelea que tuvieron Unitarios y Federales nada menos que por la discusión de la aduana. Si uno agarran algunos libros se va a dar cuenta que en esa época los Unitarios querían que se navegue por nuestros ríos sin control, porque la aduana era desde donde se hacía el contrabando de cuero, de carnes; un lugar muy importante que los ingleses conocían demaciado bien. De ahí viene la discusión de lo que es el Río Paraná. Una discusión profunda porque quien maneja los ríos y los puertos son casi los que manejan la economía de nuestra patria. Por ahí viene la situación.

Como para contextualizar, al Río Paraná en 2021 llegaron más de 2 millones de camiones (en términos de lo que entran y lo que salen) y 250 mil bagones, y son 30 puertos pluviales lo que hay sobre el Paraná; es la principal arteria de entrada y salida de recursos de nuestro país. Hace al alrededor del 75% del comercio exterior y hace a una discusión importantísima que hace tiempo se viene dando: ¿Qué pasa con ese comercio exterior? ¿Quién pesa? ¿Quién verifica? Y la realidad de un Estado que está cada vez más escaso de manos para llegar a esos sectores ¿No?

Vos recién hablaste de camiones. Fijate que recién se está poniendo en agenda este tema. Cuando lo privatizó Menem, los puertos y de esta mal llamada hidrovía, o el Río Paraná, vos te darás cuenta que están denunciando casi permanentemente -en las aduanas- que pasan camiones llenos de granos y se va descubriendo por donde pasan. Imaginate vos ¿Sabés cuántas barcazas entran en un camión? Muchísimas y ahí no se controla el tema de las barcazas.

La pregunta sería: por lo de los camiones que el gobierno ha agarrado de contrabando ¿hay alguno preso? No estoy diciendo que tiene que ir preso el camionero eh, ni el chacarero que no tiene nada que ver en esto. Esas multinacionales, que son las dueñas de esos granos ¿Ustedes vieron alguno preso? No. Entonces tendríamos que preguntarle a la justicia ¿Por qué no hay ninguno preso? ¿Será que la justicia también está en el negocio? ¿Será que las multinacionales y transnacionales, la justicia o parte de la justicia, tiene mucho que ver? Yo pienso que sí.

Hace poco Cristina hablaba del problema de la justicia, el otro día las mujeres le reclamaban a una justicia que mira para otro lado, ahora se está incendiando Chubut y tampoco hay responsables, y vos estás hablando también de la justicia. Parece que el problema del poder judicial es un problema que atraviesa a todos los problemas que tiene nuestra patria.

Este poder judicial que hoy está vigente en nuestra patria, si no hay un cambio de este poder, no va a haber gobierno que pueda gobernar. Ustedes fijense en internet y miren por donde sale la droga, fijense por donde salen los granos. Se van a dar cuenta que los granos y la droga pasan por los puertos y por nuestros ríos ¿Quién controla eso? ¿Hay control? No hay control. Desde que Menem entregó los puertos a las multinacionales se dejaron los controles.

Acá no hay que hacerse los boludos en estas cosas: a las multinacionales les importan tres pepinos nuestras banderas. Si ustedes miran el Río Paraná ¿cuántos barcos con bandera argentina hay? No hay ninguno. ¿Cuántos puertos con bandera argentina? No hay. El único que había era Vicentín. Y se dieron cuenta que Vicentín le estaba robando a la patria ¿ahora se dieron cuenta? Hace muchísimos años que está robando a la patria. Y cuando el gobierno dijo vamos a avanzar sobre Vicentín, fuego amigo lo hizo marchar para atrás. Cuando digo “fuego amigo” me refiero a la provincia de Santa Fe. El gobernador le dijo a Alberto que no se podía estatizar. Si nosotros no tenemos una empresa testigo como para manejar los granos no va a pasar lo que tiene que pasar. A los compañeros del gobierno y a estos gobernadores que se la dan de peronistas yo les planteo claramente: ¡Lean a Perón, lean a perón y déjense de joder! Ahí está el tema, Perón planteaba claramente que si no podía manejar el comercio exterior, si no podía trasladar los granos y los fletes, no podía manejar nuestra patria.

Pensar en una administración nacional de puertos, pensar en una flota mercante propia y de esa forma pensar en un control concreto a través del Estado del comercio ¿Es pensar algo verde o es condición necesaria de existencia para estas alturas para la Argentina?

Es una necesidad. Si querés hablar de la Provincia de Buenos Aires yo te diría: en el gobierno pasado nosotros teníamos tres puertos manejados por la provincia: San Nicolás, Dock Sud y Coronel Rosales. Tres puertos, el más importante el de Dock Sud. El gobierno antes de irse hizo tres consorcios como Bahía Blanca, como Quequén, como Mar del Plata. Consorcios. ¿Cuánta plata le dejaron al Estado los consorcios? Te diría cero. Acá se habla mucho de Bahía Blanca como uno de los mejores puertos y es cierto que es uno de los mejores puertos. Yo les pido a ustedes que miren cuánta plata dejó al Estado de la Provincia de Buenos Aires. Te puedo decir que hace un año atrás el puerto de Dock Sud recaudaba 300 millones de pesos por mes. 300 millones de pesos cuando el año pasado el dólar estaba muchísimo más abajo. Ahora esa plata era del erario público, era de la provincia. Cuando la provincia tenía problema, agarraba la caja, manoteaba del puerto y ahí medio salía. Esa plata que hoy tienen los privados o los consorcios ¿Quién se la lleva o quién la agarra? La agarran las multinacionales o algunos empresarios que dicen que son nacionales y que esa plata se la llevan para ellos, no para el Estado, no para vos o para mí, ni para hacer obras.

Nosotros le hemos entregado la mayoría de los puertos, por no decir todos los puertos, de la provincia de Buenos Aires a los consorcios. El puerto es del Estado, las instalaciones son del Estado, las maquinarias en algún momento eran del Estado y hoy ya no tenemos más nada. Realmente tendríamos que rediscutir esto.

Cuando Kicillof vino a la provincia lo primero que quiso fue pedir plata a estas empresas, a estos consorcios. Ni un solo peso le mandaron y seguimos manteniendo estos puertos que no tienen control. No hay control en nuestros puertos y ese es un problema grave que tiene la provincia y nuestra nación. Se va la riqueza de nuestra patria y se la llevan las multinacionales y las transnacionales. Ese es el problema que tenemos nosotros.

Estamos en un momento jodido, económicamente, y del único lado que podemos sacar plata es de los puertos. Astilleros Río Santiago ¿Cuánto hace que no hace un barco? Creo que tiene un barco de Venezuela que hace años que no lo pueden terminar. Eso es decisión política, cuando hay decisión política se hace, sino no.

Perón, cuando comenzó a trasladar su mercadería no compró los barcos, primero los alquiló. Primero lo que hizo fue alquilar la flota y después crear los astilleros e hizo una de las flotas más importantes de latinoamérica y a veces del mundo también. Esa flota no la tenemos más, esos fletes no los tenemos más, no hay un solo barco para trasladar mercadería con bandera argentina. Y eso es un problema y me parece que hay que plantearlo y discutirlo. Me parece que es hora de decir las cosas como uno las sierte. Lo pero que le podemos hacer a este gobierno es decirle que está todo bien cuando no está todo bien.

Escuchar la entrevista completa que hicimos en el programa Columna Vertebral en el siguiente enlace:

https://go.ivoox.com/rf/67123979

Columna Vertebral
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Programa radial que se emite por Radio Estación Sur FM 91.7 de la ciudad de La Plata.
Nuestro programa se plantea como objetivo ser un aporte comunicacional para la unidad del Movimiento Obrero Organizado.

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