Desde 1995 las vías navegables del Río Paraná se encuentran extranjerizadas y dispuestas a los intereses empresariales de unos pocos, entre ellos de quienes conforman la Bolsa de Comercio de Rosario. Un recorrido por el presente de la mayor entrega de soberanía de los últimos 30 años.
Desde su conformación, la Mesa Coordinadora por la Defensa de la Soberanía Nacional sobre el río Paraná y el Canal Magdalena reclama que Argentina tenga comunicación propia y libre con el Océano Atlántico. Insisten en que haya un control nacional de las vías navegables del Paraná entregadas desde 1995 a empresas extranjeras mediante concesión. La fuga de gran parte de la producción a través de puertos y buques privados por la inexistencia de flota argentina, la desaparición de empresas nacionales marítimas y una industria que cada vez ofrece menos oportunidades de trabajo son algunos de los problemas que arrastra hoy el país.
Organizaciones y sindicatos como FIPCA, CTA Autónoma, AMRAF, ATE Vías Navegables, integrantes del Partido por la Soberanía Popular, y dirigentes políticos, se movilizarán a la Bolsa de Comercio de Rosario, Santa Fe, se movilizaron el 24 de Junio luego de un acto en la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires el 23 de junio. El reclamo concreto era derogar el decreto 949/20 y que a partir de ahí el Estado Nacional se haga cargo del dragado, balizamiento y control del Paraná. El edicto pasa por alto la restauración del Canal de Magdalena, imposibilitando así la salida al mar por el Río Paraná y el Río de La Plata, y desviando el comercio hacia el puerto privado de Montevideo operado por la multinacional belga Katoen Natie Group.
La movilización se llevó adelante en Rosario porque la resistencia a defender la soberanía la encabeza casi en primer lugar la Bolsa de Comercio de esa ciudad, que busca que el Río Paraná deje de ser el río de la exportación para sacar todo al mar por el puerto de Montevideo: “Por eso no quieren hacer el Canal de Magdalena, ya que conecta al Río de la Plata y al Río Paraná con el Atlántico, es decir, la salida al mar de Argentina”, dice Giardinelli.
¿Cómo llegamos hasta acá?
El 21 de febrero de 1995 se concretó en Argentina una de las entregas de soberanía más grandes de la historia nacional. Para 1995, Carlos Saul Menem finalizaba su primer mandato presidencial no sin antes ejecutar una ola de privatizaciones en el marco de la política económica neoliberal, dirigida por el entonces ministro de Economía, Domingo Cavallo. Se lleva adelante mediante licitación, la entrega de la vía navegable troncal del Paraná, que en su totalidad comprende 3.400 km de largo y conecta a nuestro país con sus limítrofes Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia.
Ese año se efectúa la concesión; la contraprestación con una empresa por la realización de obra pública por un tiempo determinado otorgándole el derecho a la misma de explotar esa obra. En este caso, el dragado, balizamiento, mantenimiento y control de la ruta fluvial. La administración de un tramo de 1.635 km, que comprende a los ríos Paraná, Paraná de las Palmas y una parte del Río de la Plata, pasa a estar en manos de la empresa belga Jan de Nul y la local EMEPA, ambas asociadas en la concesionaria llamada Hidrovia S.A.
Para 1997, la renegociación y prórroga del contrato de concesión por 8 años más incluyó el aumento de un subsidio -prestación estatal que disminuye los costos efectuados por la empresa al realizar la obra pública- que ascendía a 40 millones de pesos anuales recaudados por las empresas internacionales, más los 45 millones por cobro de peaje. En el 2002 se modificó el contrato donde acuerdan dolarizar los subsidios, infringiendo el artículo 8º de la Ley de Emergencia Económica 25.561 que establece la pesificación de todos los contratos de obras y servicios públicos. Esto, según la Auditoría General de la Nación, llevó a triplicar en moneda nacional los ingresos que recibía Hidrovía S.A. Durante las siguientes prórrogas del contrato se dejó de pagar el subsidio, sin embargo siguieron cobrando el peaje -hasta septiembre del 2021- recaudando un total de 300 millones de dólares anuales.
En la misma línea de incongruencias respecto al contrato, el periodista Mempo Giardinelli, integrante de la Mesa Coordinadora por la Soberanía Nacional, comenta que al haber entregado la vía navegable se produce otro gran problema: “el tráfico fluvial no paga impuestos y además no es controlado” porque la carga la testifican vía declaración jurada en la escribanía de la Bolsa de Comercio de Rosario. “La producción que sacan las empresas mediante barcos extranjeros no se somete a ningún control de la AFIP, Prefectura, SENASA, ni de la UIF y es por eso que mediante investigaciones, se supo de la existencia de ingreso y egreso de contrabando”, remarca Giardinelli.
Un decreto al servicio del poder extranjero
A la vera de los ríos hay procesos culturales, identitarios, turísticos, artísticos y productivos. Paraná quiere decir ‘padre de las aguas’ y ‘Uruguay’; ‘río de los pájaros’. Necesitamos recuperar la identificación de los pueblos con su territorio.
El Río Paraná es la vía por la cual sale más del 80% de la producción del país e ingresa el 80% de importaciones. A su vez, la mayoría de los puertos que linderan el Paraná y el Río de La Plata son privados, rinden pocas cuentas al Estado Nacional y los beneficiarios de esto son los oligopolios como Cargill, AGD, Bunge, Vicentin, Dreyfus y Glencore.
En 2020, luego de 25 años, finalizó la concesión con la sociedad Hidrovía S.A y a partir de ahí se enunciaron diferentes posiciones acerca de qué hacer con la vía navegable. Ante la presión de un conjunto de organizaciones y parte de la sociedad que reclama la soberanía del río, se vislumbró en un principio, un posible camino hacia la estatización. Se debatió la idea de formar una Empresa Nacional de Dragado Sociedad del Estado (ENADRAG), con “51% de acciones del estado nacional y el 49% de las provincias”, explicó el Ministro de Defensa, Jorge Taiana, en un informe de la Revista Mestiza de la UNAJ. “Esto se desvaneció con la sanción del decreto 949, que limitó la participación de las provincias sólo al rol de parte de un Consejo Asesor”, agregó.
Es así que con la ejecución del decreto 949/20 publicado el 26 de noviembre de 2020, el Estado nuevamente llamó a licitación pública, nacional o internacional para adjudicar la concesión de las obras de dragado y balizamiento. Incumpliendo además la ley 20.094, que en su artículo 8º especifica que “las aguas navegables de la Nación que sirvan al tráfico y tránsito interjurisdiccional por agua, los puertos y cualesquiera otras obras públicas construidas o consagradas a esa finalidad, son bienes públicos destinados a la navegación y sujetos a la jurisdicción nacional.”
El decreto fue rechazado por organizaciones y sindicatos por dos razones; vuelve a habilitar la concesión con empresas privadas extranjeras, y no incluye la reactivación del Canal de Magdalena, lo que permitiría dejar atrás la utilización del puerto europeo de Montevideo de Uruguay, que hoy decide quién entra y sale del Río Paraná. “Lo real es que hay que pasar por Uruguay para ir de un puerto atlántico a un puerto fluvial. Y no solo de la Patagonia; también dentro de la provincia de Buenos Aires”, sostuvo Jorge Taiana.
El impacto laboral, productivo y ambiental
Al momento de la concesión en 1995, la vía navegable se licitó con tal rapidez que no se hicieron los estudios de impacto ambiental debidos sobre las corrientes del río, de las profundidades y de la implicancia de las obras en la fauna y flora autóctona de la zona. Una de las consecuencias fue la bajante histórica del Río Paraná, que entre las principales causas no naturales se encuentra el dragado de humedales colindantes a la vía navegable Paraná- Paraguay (en su tramo completo de 3.442 km), en particular del Humedal Pantanal, ubicado cerca del Río Paraguay.
Con el foco puesto en el desarrollo nacional, la concesión del río provocó grandes problemas, la fuga de gran parte de la producción a través de puertos y buques privados, por la inexistencia de flota argentina. Giardinelli comenta que “no hay barcos de bandera Argentina en el Río Paraná”. Mientras tanto, la desaparición de empresas nacionales como ELMA, o Empresa Líneas Marítimas Argentinas durante el menemismo, y una industria que cada vez ofrecía menos oportunidades de trabajo pasó a ser la foto de una época. “Durante 123 años nos hicimos cargo del dragado y balizamiento, hasta que el menemismo decidió entregar nuestro trabajo de la red troncal.”, sostiene el Delegado General de ATE Vías Navegables, Oscar Verón.
“Se calcula que por el Río Paraná pasan 6.000 grandes barcos por año y el dragado lo hace una empresa extranjera belga, con dragas y personal argentino. Todos los países del mundo se ocupan de sus ríos de forma nacional, como Estados Unidos, Alemania, Canadá, Brasil, China, Rusia”, afirma Giardinelli.
A su vez Verón sostuvo que el Estado nacional le entregó todos los barcos argentinos a la empresa Hidrovía S.A. Como la draga 256 Capitan Nuñez construida en el Astillero Alianza y entregada a la empresa Jan de Nul “en óptimas condiciones, la cual mantuvo el dragado durante los casi 26 años de concesión.” Además de hacer entrega de balizadores- buques señalizadores- como el 573, 574 y el 562 a la empresa Emepa a cargo del balizamiento. Por otro lado, cabe recordar que durante el gobierno de Mauricio Macri quedaron paralizadas la draga 261, 258 de Santa Fé, 326, y la número 332 que con los arreglos necesarios podría utilizarse para dragar el Canal de Magdalena. También la número 402 y la 403, una de las más grandes de Latinoamérica.
Artículo publicado originalmente en Desde la Raíz
