En la primera parte de este trabajo doy cuenta como la Federación de Rusia da énfasis, a través de una política de Estado, legislativa e informativa, a medidas destinadas a garantizar la soberanía y la circulación en su Ruta Marítima Septentrional (también denominada Ruta Marítima del Norte RMN), incluso si ello significa el uso de sus fuerzas armadas.
La Ruta Marítima Norte representa fuertes tensiones entre la Federación de Rusia y las potencias occidentales lideradas por Estados Unidos, principalmente aquellos países con límites en el llamado círculo polar ártico. Rusia y su trabajo en diversas esferas: política, militar, diplomática tiene el objetivo de hacer cumplir la legislación en materia de defensa de esa fundamental vía marítima, y al mismo tiempo mantener el statu quo establecido en la región del Báltico, hoy sometida a fuertes presiones por parte de Estados Unidos y la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN)
Al dar cuenta de esta denominación de Ruta Marítima del Norte refiero a un derrotero de navegación cercano a los 6 mil kilómetros de largo, que se extiende bordeando la costa marítima norte de la Federación de Rusia, de tal manera que conecta el Océano Atlántico con el Océano Pacífico a través del Océano Ártico. Un itinerario de indudable importancia geoestratégica, pues representa la ruta más corta para unir Europa y el extremo oriente a través de los mares de Chukchi, Siberia oriental, Láptev y Kara.
Es una opción evidente y así constatado frente a otros itinerarios marítimos de importancia capital en el día de hoy, como son el estrecho de Malaca y el canal de Suez: La RMN es una zona legalmente definida por la federación rusa y ubicada dentro de su zona económica exclusiva. Realidad que, bajo la óptica de las potencias hegemónicas occidentales significa un objetivo de presiones políticas, diplomáticas e incluso de amenazas militares consideradas como inaceptables por Moscú.
El interés de Estados Unidos y sus socios europeos radica en los elementos económicos y geopolíticos innegables de la Ruta del Ártico, entre los que encontramos: Menos riesgos en materia de seguridad de navegación e inestabilidad política cuya realidad en terreno es evidente cuando la referencia es el Canal de Suez, principalmente por los conflictos en el área. Se reducen significativamente los tiempos de tránsito, lo que redunda en ahorros en miles de millones de dólares en materia de combustible, mano de obra y los costos asociados a fletes marítimos.
La Ruta Marítima del Norte es una arteria de transporte utilizada en forma activa por la Federación de Rusia, no sólo para atender las necesidades de sus territorios del norte y Extremo Oriente, sino también para el activo comercio con China que es tremendamente favorable pues, la ruta de San Petersburgo a Shanghái dura 28 días, mientras que utilizar el canal de Suez implica 50 días.
El interés occidental de mantener cierta primacía mundial se ve amenazado por las alianzas entre Rusia y China y, sobre todo, por la decisión de Moscú de invertir fuertemente en la materia de puertos, seguridad, y una flota de rompehielos que hace navegable gran parte del año una ruta, vedada a esa posibilidad hace algunos años atrás. Una región con ingentes recursos energéticos como es petróleo, gas, pesca y minerales raros indispensables para el actual estado tecnológico de la humanidad, como es el caso del neodimio y terbio.
Esa disposición de presionar al gobierno ruso en el ártico también se vio expresada en el año 2022, cuando la Federación de Rusia asumió la presidencia rotatoria bienal del denominado Consejo Ártico (en reunión celebrada en Reikiavik, capital de Islandia), en el año 2021, y el resto de países miembros (Estados Unidos, Canadá, Islandia, Dinamarca, Finlandia, Noruega, Suecia) comenzaron a boicotear las reuniones del consejo tras el inicio de la operación especial rusa de desnazificación y desmilitarización de Ucrania en febrero del 2022. En junio de aquel año, estos siete países aliados en su visión hegemónica y una política antirrusa acordaron “llevar a cabo una reanudación limitada de nuestro trabajo en el Consejo Ártico en proyectos que no impliquen la participación de la Federación de Rusia” (1)
La determinación occidental ejerce una política de presión contra Rusia que representa un grave peligro para los derechos de este país sobre la RMN. Esto porque, como lo señala acertadamente el analista Vijay Prashad en su artículo: Los vientos de la Nueva Guerra Fría aúllan en el Círculo Polar Ártico “El Consejo Ártico era una de las pocas instituciones multilaterales que facilitaban la comunicación entre las potencias de la región. Ahora, siete de ellas han decidido dejar de participar…. Cada vez más, la OTAN está sustituyendo al Consejo Ártico como autoridad decisoria en la región, con sus operaciones basadas en el Centro de Excelencia para Operaciones en Climas Fríos de Noruega. Desde 2006, este centro reúne a los aliados y socios de la OTAN en unos ejercicios militares bianuales en el Ártico denominados Cold Response” (2)
Rusia ha declarado al amparo de su legislación nacional y su Doctrina Militar que sus fuerzas armadas garantizan la seguridad nacional, y adicionado a ello, en su doctrina marítima señala firmemente que la Ruta Marítima del Norte es una zona de seguridad nacional y parte componente de la política marítima exclusiva de la Federación de Rusia. Ello implica, incuestionablemente, que se velará por el cumplimiento de las leyes e intereses nacionales, con todo el ejercicio soberano político, diplomático y hasta militar si así se requiere.
Esa afirmación es necesaria en virtud de la narrativa hegemónica y acciones de los países miembros del extinto, a estas alturas, Consejo del Ártico, que liderado por Estados Unidos exacerban el enfrentamiento geopolítico con Rusia en el Ártico cuestionando el derecho ruso a utilizar la RMN. Bajo la excusa de responder a las genuinas acciones de defensa del país y el patrimonio territorial marítimo ruso, la OTAN ha destinado ingentes recursos a fortalecer militarmente lo que denomina, su “flanco norte”, con ejercicios militares aéreos, navales y terrestres. Sobrevuelos permanentes de aviones de guerra, aumento de la presencia militar en la zona, además de destinar cientos de millones de euros a concretar una campaña mediática centrada en acusar a Rusia de militarizar el Ártico.
Para Moscú, la presencia en el Ártico no es un capricho. Es la lógica extensión territorial del país amparada en temas donde los conceptos de mar territorial, zona contigua y zona económica exclusiva (ZEE) son indiscutibles, al igual que aquello señalado como la plataforma continental, más allá de las 200 millas de la ZEE. Allí, la doctrina marítima de la Federación de Rusia, aprobada el año 2022 señala que esa plataforma continental, más allá de las 200 millas de ZEE de Rusia en la cuenca del Ártico y las aguas de la Ruta Marítima Norte se ha asignado a las zonas vitales de interés nacional en los océanos del mundo.
Por tanto, señala Rusia, la presencia en el Ártico no es parte de una demostración de fuerza militar, sino, el ejercicio cierto de una política de soberanía, de desarrollo económico de la región, incluida la navegación por la RMN, que conlleva la ejecución de proyectos de extracción de recursos naturales. Una política que incluye la necesidad de ocupar los avances tecnológicos y la industria nacional en construir, aquellos ingenios que ayuden en la política de defensa marítima y el desarrollo de la región del Ártico.
Es así como, el 18 de noviembre de este 2025 el presidente ruso Vladimir Putin señaló que su país es el único capaz de fabricar rompehielos nucleares fiables en serie. Afirmación emitida, con motivo de la colocación de la quilla del rompehielos atómico Stalingrad(3), construcción que obedece, según el premier ruso “a la necesidad de reforzar de forma constante la posición de Rusia en el Ártico, aprovechar al máximo el potencial logístico de nuestro país y garantizar el desarrollo de un prometedor corredor de transporte ártico…por supuesto, el desarrollo integral de las ciudades y pueblos árticos depende directamente de los rompehielos, los buques de alta resistencia al hielo y el desarrollo de la infraestructura de los puertos árticos”.
Evidencia de una política que va más allá de los temores interesados y oportunistas de las potencias hegemónicas occidentales. Rusia tiene previsto invertir en esta ruta unos 22.000 millones de dólares hasta el 2035 y mantener el tránsito con rompehielos todo el año, muestras del compromiso en materia de defensa de su soberanía.
En lo específico, los fundamentos legales de los derechos rusos con respecto a la RMN del Norte y su defensa “incluso militar” si así se estimara, está signado por una serie de leyes y reglamentos rusos. Entre los cuales destaco:
- Artículo N°14 de la ley de carácter federal del 31 de julio de 1998 que señala “sobre las aguas marítimas interiores, el mar territorial y la zona contigua de la federación de Rusia” Una ley que establece que la navegación en la denominada RMN, la histórica comunicación nacional de transporte de Rusia, se llevará a cabo de conformidad con los principios y normas generalmente reconocidos del derecho internacional, los tratados internacionales d ela federación de Rusia y todas aquellas leyes federales y otros instrumentos jurídicos normativos relacionados.
- También es relevante mencionar el Artículo 5.1 del código de navegación comercial de la Federación de Rusia que contiene una descripción de qué entender respecto a la RMN “se entiende por Ruta marítima del Norte el espacio acuático adyacente a la costa norte de la Federación de Rusia, que abarca las aguas marítimas interiores, el mar territorial, la zona adyacente o contigua y la Zona Económica exclusiva de la Federación de Rusia”.
Los límites de esta RMN están claramente señalados y comprenden desde el este por la línea de delimitación marítima con los Estados Unidos de América y el paralelo del Cabo Dezhnev en el estrecho de Bering, desde el oeste por el meridiano del Cabo de los Deseos, hasta el archipiélago de la nueva tierra y los límites occidentales de los estrechos de Matochkin Shar, la Puerta de Kara y la Bola de Yugor”
- A esto hay que sumar el reglamento de navegación en aguas de la RMN aprobado el 18 de septiembre del 2020 que establece un procedimiento de autorización para navegar en todas las aguas de la Ruta mencionada, tanto para buques mercantes rusos como extranjeros de conformidad con artículo 234 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar del año 1982. Hablamos entonces de leyes que se promulgan, al amparo del derecho internacional, que no son ni provocación, ni violatorias de los layes internacionales como pretenden presentarlo Washington y los suyos (4)
Cada una de las leyes y reglamentos promulgados dan cuenta de la seriedad con que Rusia plantea el uso de las aguas de la RMN: que existan condiciones de navegación de los buques cumpliendo con los requisitos de seguridad y protección del medio marino. Como también el que se expidan, en tiempos adecuados los permisos de navegación, suspensión, renovación, revocación y modificación de dichos permisos a cuenta de la Corporación Estatal de Energía Atómica ROSATOM. Labor que no establece discriminación de banderas. Esto, pues la medida se aplica también a buques rusos. Pero, lo anterior tiene un campo de aplicación a buques civiles, no militares, que es lo que suelen demandar como “violaciones de las leyes internacionales” los países liderados por Estados Unidos.
Las embarcaciones militares están sujetas a un procedimiento en las aguas interiores de la RMN de conformidad con el artículo 14.3 de la Ley federal de julio de 1998, en que se solicita, vía diplomática, a más tardar 90 días antes de la fecha prevista, de conformidad con el itinerario establecido, la condición de cableado obligatorio (normas técnicas y de seguridad que rigen la instalación, mantenimiento y operación del cableado eléctrico y de maniobra de los barcos). El número de buques militares que pueden estar simultáneamente en las aguas interiores de la RMN y autorizados a atracar en un puerto o base naval – no más de uno a la vez –
Un marco regulatorio previsto en la resolución N°1103 de la Federación de Rusia de octubre de 1999 “sobre las normas para el viaje y la estancia de buques de guerra extranjeros y otros buques estatales, explotados con fines no comerciales, en el mar territorial, en aguas marítimas interiores, en las bases navales, y puertos marítimos de la federación de Rusia. Frente a las políticas de máxima presión y, con justa razón, Rusia ha endurecido las regulaciones de navegación en la RMN, exigiendo que, cualquier buque extranjero que quiera pasar por esta Ruta o atracar en puertos rusos debe obtener el permiso del Servicio Federal de Seguridad (FSB). Esto, mediante un decreto firmado por el presidente Vladimir Putin en julio del 2025 (5) dejando claro que, esta zona bajo su soberanía, no está sujeta a los deseos de internacionalización que exigen en los foros internacionales, los mismos países que utilizan el mismo procedimiento en sus áreas de interés. Una muestra más que evidente de la hipocresía de Washington y los suyos.
Un doble rasero que suele ser catalizado por la narrativa antirrusa y hasta claramente rusofóbica de centros de estudio ligados a los centros de poder occidentales como es el caso del Consejo Europeo de Relaciones Exteriores (ECFR – Europan Council On Foreign Relations por sus siglas en inglés) financiado por la Open Society Foundations ligada al multimillonario George Soros Un ferviente critico de China y Rusia). Como también apoya a la ECFR, la Fundación Stiftung Mercator con sede en Alemania, gobiernos europeos, Japón, la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) TAN y corporaciones como Daimler AG y Microsoft.
Todos estos organismos sufragan con abundantes recursos, los estudios e investigaciones diseñadas para demonizar a Rusia y generar un relato de temor frente a los legítimos derechos de la federación de Rusia en defensa de su soberanía e integridad territorial. Tal es el caso del estudio titulado “El oso bajo el hielo: las maniobras de Rusia en el Ártico” destinado a desacreditar las leyes rusas respecto a la defensa de sus decisiones y al mismo tiempo generar un relato alarmista (6)
El gobierno ruso no entra en estas disquisiciones propias de la guerra fría y desarrolla sus planes de crecimiento y fortalecimiento de su presencia en la RMN convencido que, las potencias occidentales, comandadas por Washington están interesados en usufructuar de esa ruta de navegación. Y, en eso no habría problema alguno, siempre y cuando se haga bajo la égida del derecho que le corresponde a la federación de Rusia.
El presidente ruso señaló al respecto “bajo ese marco de interés, sería una tontería no desarrollar la RMN, pues presenta ventajas competitivas evidentes. Es importante para nuestro país. El año 2024 transportó casi 38 millones de toneladas de mercancías por la ruta…con relación al cambio climático, como se sabe, todo el mundo habla ya de ello, hay motivos para suponer, digámoslo con cautela, que el volumen de transporte puede aumentar drásticamente y se incrementará debido al aumento de la navegación”
Y, en este panorama, las autoridades rusas le recuerdan al mundo que disponen de ocho rompehielos de propulsión nuclear y en construcción varios más, unidos a 30 rompehielos diésel. “Nadie tiene una flota de rompehielos tan poderosa, señaló el mandatario ruso. Además, en toda esa región, la ruta de transporte más aceptable pasa precisamente por nuestras aguas territoriales o por nuestra zona económica especial. Es, por tanto, nuestra ventaja competitiva”. Una preeminencia que Rusia está dispuesta a desarrollar con vehemencia, la misma que usará para defenderla frente a intentos de desestabilizar o generar focos de conflicto. Así sea necesario usar la fuerza militar.
Una decisión amparada en la nueva Doctrina Marítima rusa dada a conocer en julio el año 2021 que reemplaza a la Doctrina Marítima del año 2015. Un documento estratégico de 56 Páginas que reitera ciertos puntos esenciales: la importancia vital para Rusia de la Ruta marítima del Norte como pivote de la federación en materia de defensa territorial y avances en temas políticos, militares, todo ello con sentido estratégico. Recordemos que el 21 de diciembre de 2020 el presidente Putin firmó el decreto que confirmó la creación del Distrito Militar flota del Norte a partir del 1 de enero de 2021. (7)
La mencionada directiva en materia marítima rusa es ciertamente crítica respecto a la expansión de la OTAN en el Báltico. Agudizado con la incorporación de Suecia y Finlandia a la OTAN. Denuncia del aumento de los ejercicios militares, aéreos y navales de la mencionada alianza belicista. La necesidad de cesar la acumulación de fuerzas extranjeras en el Ártico que tiene el objetivo de debilitar el control de Rusia sobre la RMN. Todos ellos desafíos a los cuales se enfrenta Rusia, en un marco de interés hegemónico de Estados Unidos en el dominio de los mares y sus rutas comerciales, de lo cual daré cuenta en la parte II de este artículo.
Artículo publicado originalmente en Hispan Tv.
- https://www.canada.ca/en/global-affairs/news/2022/06/joint-statement-on-limited-resumption-of-arctic-council-cooperation.html
- Recordemos que Canadá, Dinamarca, Islandia, Noruega y Estados Unidos a la fecha del sabotaje a Rusia en materia de restarlo a las sesiones del Consejo Ártico, eran miembros de la OTAN y tanto Suecia y Finlandia han sido incorporados a esta organización política militar de corte belicista en los dos últimos años en procesos de trámite acelerado. https://rebelion.org/los-vientos-de-la-nueva-guerra-fria-aullan-en-el-circulo-polar-artico/
- El Stalingrad será construido en los astilleros Baltiisk, en San Petersburgo. Se trata del sexto rompehielos atómico en serie del proyecto 22220: el Sibir, Ural y el Yakutia están en servicio, el Chukotka se está completando tras la botadura en noviembre del 2024 y el Leningrad sigue en construcción. https://actualidad.rt.com/actualidad/573528-putin-rusia-fabricar-rompehielos-fiables
- Sumemos a lo mencionado el articulo 234 d ela Convención del año 1982 relativo a las zonas cubiertas de hielo que establece derechos especiales del estado ribereño de “promulgar y aplicar leyes y reglamentos no discriminatorios…” Para ampliar este conocimiento visitar https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/convemar_es.pdf
Pablo Jofré Leal
Periodista y escritor chileno. Analista internacional, Máster en Relaciones Internacionales por la Universidad Complutense de Madrid. especialista en temas de Latinoamérica, Oriente Medio y el Magreb. Es colaborador de varias cadenas de noticias internacionales. Creador de revista digital www.politicaycultura.cl
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