El fin de la concesión en el área puso en agenda temáticas como la soberanía de los bienes comunes, el control del comercio exterior y qué papel va a ocupar el Estado a partir de ahora: el de asumir un rol protagónico o seguir siendo un simple veedor como ocurre desde hace años.
En 2020 venció la concesión otorgada en 1995 por el gobierno menemista en el marco de las privatizaciones y el desguace del Estado a las empresas Jan de Nul (Bélgica) y Emepa (Argentina) que crearon el consorcio Hidrovía S.A, para el dragado y el balizamiento de casi 800 km de la vía navegable. En ese entonces se decidió prorrogar por un año los permisos, hasta que en 2021 quedó en manos del Estado bajo el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable.
En primer lugar, ¿qué es la Vía Navegable Paraná-Paraguay? es un corredor de transporte fluvial que nace en Brasil y desemboca en Uruguay para salir al océano atlántico y conecta puertos de Argentina, Paraguay y Bolivia, además de los países ya mencionados. Tiene más de 3.400 km de largo y forma parte de lo que se conoce como la Cuenca del Plata. Su diferencia con un río convencional se explica a partir de las modificaciones hechas por el ser humano para su explotación o aprovechamiento.
Su importancia radica en que es una de nuestras puertas de salida al mundo: casi el 80% de las exportaciones agropecuarias pasan por allí, transformándola en un espacio estratégico dentro del esquema del comercio exterior. También representa un eje fundamental de la actividad comercial debido a que en un país con una vasta extensión territorial como Argentina además de la producción aparece el factor de la distribución y la logística. Discutir en manos de quién va a estar es discutir sobre nuestra soberanía.
A su vez, es un espacio vital para el crecimiento de las economías regionales, la creación de empleo local y el fortalecimiento de la industria nacional en general.
¿Es verosímil pensar que barcos o empresas argentinas controlen los puertos del río Rin en Alemania, por ejemplo?
En 1945 el general Juan Manuel de Rosas ordenó defender la soberanía nacional contra los buques ingleses y franceses que buscaban la libre navegación de nuestros ríos en lo que se conoce como el combate de la Vuelta de Obligado; aquella gesta patriótica tiene una línea de continuidad con el presente y la cuestión del Paraná.
La Vía Navegable troncal es un área que se encuentra privatizada y extranjerizada casi en su totalidad debido a que la mayoría de sus estaciones portuarias están en manos de empresas de capitales privados o extranjeros. Cargill (Estados Unidos), Dreyfus (Francia), AGD o Vicentín (Argentina) son sólo algunas de las más conocidas.
Esta modalidad en la que funciona el área hace que muchas empresas tengan intereses por apoderársela ya que representa un negocio redondo; además de las antes mencionadas, compañías de capitales chinos también se metieron en la disputa por la nueva concesión prevista para marzo de 2022.
Este llamado a licitación corta (por 9 meses) para tareas de dragado y balizamiento se encuentra en stand by ya que algunas de las empresas participantes impugnaron el proceso y ahora quedó previsto llamar a nueva licitación para principios de abril.
Un aspecto a destacar es que las empresas que antes se hacían cargo de la Cuenca del Paraná no se retiraron definitivamente de allí sino que continuaron con contratos para actividades de mantenimiento e incluso presentaron proyectos para la nueva concesión.
Por las aguas del Paraná se desangra la Argentina
Frente a este contexto, el Estado argentino tiene la necesidad y la obligación de frenar la hemorragia generada por la evasión fiscal, el contrabando y la fuga de divisas que se da a través de nuestras aguas y representa un millonario caudal de dinero que no termina en las arcas públicas; por lo tanto, es crucial que fortalezca su presencia a través de dispositivos y herramientas que le den un rol protagónico en la capitalización y redistribución de las riquezas que el área genera. Un buen comienzo sería observar la historia de un país que supo tener su comercio exterior en manos del Estado a través de la Junta Nacional de Granos, la Junta Nacional de Carnes o el Instituto Argentino de producción del Intercambio (IAPI), programas que fueron sucesivamente desmantelados.
