La buena nueva fue manifestada por el CEO de la compañía al presidente de la Nación, Alberto Fernández, en una reunión que tuvieron en el marco de la IX Cumbre de las Américas.
El CEO de Google, Sundar Pichai, anunció una futura inversión de 1.200 millones de dólares en la región de Latinoamérica con el objetivo de impulsar la transformación digital.
La buena nueva fue manifestada al presidente de la Nación, Alberto Fernández, en una reunión que tuvieron en el marco de la IX Cumbre de las Américas. El encuentro fue en la sala de reuniones del Hotel Intercontinental en la ciudad de Los Ángeles, Estados Unidos.
El mandatario argentino hizo pública la noticia a través de su cuenta de twitter: “Google se encuentra desarrollando un cable submarino internacional llamado Firmina, que unirá desde 2023 la costa este de Estados Unidos con la ciudad de Las Toninas, en Argentina“.
“El compromiso, que buscará apuntalar la recuperación económica en la región luego de la crisis que generó la pandemia de coronavirus COVID-19, cuenta con cuatro puntos centrales basados en infraestructura digital, capacitación en talento y habilidades digitales; ecosistema emprendedor y comunidades“, detalló Fernández en un segundo tweet.
El jefe de Estado fue acompañado por el presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, Sergio Massa; el secretario de Asuntos Estratégicos, Gustavo Beliz; la portavoz de la Presidencia, Gabriela Cerruti y el embajador argentino en Estado Unidos, Jorge Argüello.
Por el lado del equipo de Google, estivieron el vicepresidente de Asuntos Gubernamentales y Políticas Públicas, Karan Bhatia; el director senior de Asuntos Gubernamentales, Políticas Públicas y Mercados Emergentes, Doron Avni; y la gerenta senior para Asuntos Gubernamentales y Políticas Públicas para el Cono Sur, Eleonora Rabinovich.
Actualmente, en el país trabajan 285 personas en las oficinas que la empresa norteamericana tiene instaladas desde hace 15 años en la Ciudad de Buenos Aires. En este sentido, la inversión que prepara la sede de las Toninas sumaría nuevas plazas de empleo.
A pesar de lo positivo que puedan sonar las noticias de inversiones en el país, es urgente que los modos de operar beneficien al país en todos los términos. El desarrollo de empresas extranjeras dentro del territorio nacional debería tener como condición dejar saldos positivos tanto en materia económica como social.
Hace algunas semanas, LATAM anunció que dejaría de operar en Argentina, pero solo como filial. En una suerte de “Todos somos LATAM”, la derecha corrupta y antidemocrática, auspiciada por algunos medios de comunicación, se encargó de despotricar contra el Gobierno por la situación.
“La expulsión de LATAM del mercado aerocomercial”, “El kirchnerismo desplegó un relato para justificar el cierre de las operaciones de LATAM”, “De LAPA a LATAM, las líneas aéreas privadas que no lograron sobrevivir en Argentina”, fueron solo algunos de los títulos con los que los medios de comunicación anunciaron el cese de operaciones de la empresa.
Del otro lado de la vereda, referentes de los gremios aeronáuticos salieron a cuestionar a LATAM. Para Pablo Biró, secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), el anuncio de la empresa era una extorsión al presidente Alberto Fernández. Asimismo, en diálogo con el programa radial Columna Vertebral, el secretario general adjunto de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), Rafael Mella, aseguró que “es imposible que se presenten en procedimiento de crisis, cuando hace un mes se repartieron ganancias por 57 millones de dólares”.
Un gobierno low cost
Como por ley el gobierno de Mauricio Macri no podía privatizar Aerolíneas Argentinas, decidió montar un discurso para instalar que la línea aérea de bandera significaba un gasto innecesario para el Estado y posteriormente, avanzar en un plan sistemático para terminar de entregar el mercado aeronáutico argentino a empresas privadas.
Fuente: Clarín
En esa línea, desde el Ministerio de Transporte a cargo de Guillermo Dietrich, se lanzó “la Revolución de los Aviones”, mediante el cual se permitió que aerolíneas low cost puedan operar en el mercado de cabotaje. Entre otras cosas, durante el gobierno de Macri el estado renunció a rutas con gran demanda de pasajeros como Buenos Aires – Barcelona, Córdoba – Miami y Buenos Aires – Brasilia. Todas fueron tomadas por empresas extranjeras como Iberia y American Airlines y aumentaron las frecuencias.
Asimismo, se dispuso una restricción deliberada de las operaciones internacionales desde Aeroparque, que afectó principalmente a Aerolíneas Argentinas, que cubría el 50% de esas operaciones; y con el comienzo de actividades de las low cost, se impusieron tarifas por debajo de las del mercado, que significaban una clara competencia desleal, en violación de la Ley 19030 de Transporte Aerocomercial.
Las tarifas bajas permiten que las aerolíneas low cost atraigan clientes, al mismo tiempo que obligan a las otras aerolíneas a bajar los precios para poder competir. La cuestión es que esas tarifas no permiten cubrir los costos y todo el mercado tiene problemas de sustentabilidad económica, pero las empresas privadas -con un poco más de espalda financiera- esperan que bajo esta lógica, la competencia sea eliminada y abandone rutas o quiebre.
Cuando eso sucede, las empresas que se mantuvieron en pie elevan los costos para recuperar lo que perdieron durante el tiempo de competencia desleal. En otras palabras, el ciclo termina sin la aerolínea de bandera, con tarifas más altas y un mercado cooptado por dos o tres empresas que acuerdan precios para obtener la mayor ganancia posible.
Esta práctica está prohibida por el artículo 24 de la Ley de Transporte Aerocomercial: “No se permitirá a un explotador de bandera extranjera aplicar tarifas inferiores a las vigentes para el transportador nacional en similares servicios. A servicios equivalentes deberán siempre corresponder iguales tarifas”. La consigna era clara: destruir Aerolíneas Argentinas, de no ser posible ahogarla todo lo que se pueda.
¿En quiebra?
El 26 de mayo, LATAM, la compañía aérea más grande de América Latina, se presentó para reorganizarse bajo “la protección del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos”. La medida involucraba a las filiales en yanquilandia, Islas Caimán, Países Bajos, Colombia, Chile, Perú y Ecuador.
La tramoya, le permite a LATAM, en este contexto de crisis mundial, “reestructurar su balance financiero y ajustar el tamaño de sus operaciones a la nueva realidad”, indicaron. Básicamente LATAM no quebró, ni dejará de operar en estos países, sino que de esta manera se procede a una suspensión automática de 180 días de la ejecución de las deudas impagas, tiempo en el que la empresa renegociará contratos claves, “ajustándolos a las condiciones actuales del mercado”.
Fuente: latercera.com
Semanas después, LATAM comunicó que dejaría de operar en Argentina. Sin embargo, el anuncio hablaba de un cese de operaciones como filial argentina. En otras palabras, LATAM seguirá operando como holding. En este punto, Biró planteó que si la compañia quería dejar de operar en el país, tenía que dejar de hacerlo como holding, no como filial: “No puede ser que te tiren a los laburantes por la cabeza y que sigan llevándose los dólares de Argentina, para promover el desarrollo en Santiago de Chile, en Lima o en San Pablo. No puede ser que los beneficios de los dólares que gastamos los argentinos generen empleo en otros países”.
En este sentido, cabe resaltar que la situación financiera de LAN Argentina es muy distinta a la del holding que la controla. En 2018, los ingresos del holding sextuplicaron los de la filial y los triplicaron en 2019. Básicamente, solo el 16% de los vuelos internacionales que LATAM operaba entre Argentina y el exterior eran facturados por la filial local. En este sentido, el Procedimiento Preventivo de Crisis que pidió la compañía aparece como herramienta para poder echar a sus empleados sin pagarles la doble indemnización que rige por la pandemia.
En este punto, el gremio de pilotos también hizo notar que la mitad de las pérdidas se deben a gastos de arrendamiento de aeronaves. Ese alquiler era cobrado por otras filiales del holding, lo que explica por qué los quebrantos locales conviven con ganancias a nivel mundial. Y eso también se acentuó con el macrismo. Como holding, LATAM fue extremadamente beneficiada por el gobierno anterior, que le autorizó rutas internacionales desde Salta, Tucumán, Rosario, Córdoba, Mendoza y Bariloche. Ninguno de esos pasajes se registraba en los balances de la sucursal argentina.
Mauricio Macri incluso permitió a la empresa brasilera TAM, pertenenciente al holding LATAM, vuelos entre San Pablo, Córdoba y las Islas Malvinas. Unir nuestro territorio continental con nuestro territorio insular -porque las Malvinas son Argentinas- beneficiaba no solo a LATAM, comercialmente; sino también a Gran Bretaña.
Porque si dicha conexión era necesaria, el gobierno de Macri, en representación del Estado argentino -que reclama la soberanía sobre Malvinas- debió exigir que ese vuelo fuera realizado por Aerolíneas Argentinas o Austral. No claudicar, una vez más, ante las exigencias de intereses empresarios y coloniales.
Una de las primeras decisiones aerocomerciales de la dupla Macri – Dietrich fue otorgar permisos a LATAM Chile y a LATAM Perú para volar desde esos países a Mendoza, Salta y Rosario, en desmedro de LAN Argentina y sus trabajadores. Al mismo tiempo y violando el código aeronáutico y la Ley de Transporte Aerocomercial, se permitió que el holding pueda operar desde la Argentina sin matricular sus aviones en el país.
El último año en el que LAN Argentina dio ganancias fue 2015, con 9,4 millones de dólares. A partir de allí, la macroeconomía y el modelo de negocios sectorial del macrismo, que abrió el juego a la low cost y redujo la participación de las aerolíneas tradicionales, hundieron la rentabilidad local. Entre 2018 y 2019, la filial local de LATAM perdió unos 300 millones de dólares, mientras que el rojo en 2016 y 2017 fue de 70 millones.
Pese a que la oposición apunte a la pandemia y la extensión de la cuarentena, y a la competencia imposible con Aerolíneas Argentinas, LAN Argentina señala la desregulación del gobierno de Macri como uno de los principales detonantes.
La importancia de una aerolínea de bandera
Apenas tres días antes de que LATAM anunciara el cierre de operaciones en Argentina, el Instituto para el Desarrollo Social Argentino (IDESA) elaboró un informe[1] en el que aseguran que “Argentina gasta más en Aerolíneas que en la lucha contra el hambre”.
Si se lee el primer párrafo del informe, la intención queda al descubierto: “Para la expropiación de Vicentín, el argumento es la defensa de la ‘soberanía alimentaria’. El fundamento es análogo al que se utilizó para justificar la estatización de YPF, donde se apeló a la ‘soberanía energética’, y la de Aerolíneas Argentinas, donde se planteó la ‘soberanía aérea’. Dándole tono épico y patriótico a la propuesta, se pierde la oportunidad de hacer una evaluación objetiva de cuáles son los beneficios y costos de que el Estado impulse este tipo de intervenciones”.
A las dos horas del informe, todos los medios hegemónicos de comunicación tenían como nota principal en sus versiones digitales: “El Gobierno gasta más en Aerolíneas Argentinas que en la lucha contra el hambre”. Casualmente, 3 días después, LATAM hizo el cuestionado anuncio. Quizás Biró tenía razón. Quizás se intenta extorsionar al Gobierno amenazando con dejar a dos mil familias sin trabajo, solo para ver si así consiguen algunos de los privilegios que recibieron entre el 2015 y el 2019.
Al día siguiente del anuncio de LATAM, el tan desagradablemente oligarca diario La Nación publicó una nota titulada “Una competencia desigual que ya no se pudo sostener”, en el que operando -como es de costumbre- aseguran que LATAM no se fue por la pandemia, sino por la competencia con Aerolíneas Argentinas. “La línea áerea no se pudo sentir cómoda en la telaraña que le tejieron los gremios aeronáuticos, la competencia estatal de Aerolíneas Argentinas y la regulación constante que la apuntó”, afirma la nota.
Parece necesario, ante la desinformación y la construcción de nuestra aerolínea de bandera como un gasto, hablar de la importancia de Aerolíneas Argentinas. Cabe resaltar que Aerolíneas cumple un rol fundamental en tanto atiende el mercado local, el de América y también el de Europa. En ese sentido, está fuertemente vinculada con el desarrollo económico y social y la vinculación de nuestro país con el mundo. Básicamente se transforma en un factor imprescindible para un modelo federal de desarrollo e integración regional e internacional.
De acuerdo con un informe[2] de Oxford Economics, la contribución que Aerolíneas hace al desarrollo de la economía es importantísimo: más pensando en un esquema político que busca el ingreso de divisas, pero también potenciar la industria nacional. A su vez, es uno de los principales canales de fomento de las economías regionales, de la inversión extranjera, del comercio exterior y del turismo.
Fuente: A24
Tomamos como datos relevantes los casi 11 mil empleos directos que forman parte de la empresa estatal, pero también las ganancias de la empresa y los aportes que hace en términos de impuestos para el Estado. Aerolíneas Argentinas retorna, de esta manera, gran parte del aporte requerido al gobierno nacional para su funcionamiento.
Por otra parte, es realmente importante la cadena de valor que se genera detrás de la empresa: los empleos directos generan, aproximadamente, 41 mil empleos en servicios a empleados, proveedores, empresas contratadas y subcontratistas; es decir que por cada trabajador empleado por Aerolíneas, se crean, en algún punto de la Argentina, 3 puestos de trabajo.
En nuestro país, el transporte aéreo aporta casi mil millones de dólares al PBI, es decir el 1,8% de su total, pero a su vez, es inmenso el aporte en términos de toda su cadena de valor y de la facilitación al crecimiento de las exportaciones. Durante la crisis sanitaria por el coronavirus, nuestra aerolínea de bandera hizo varios vuelos para repatriar argentines y para traer insumos que el Gobierno nacional adquirió para la prevención de la pandemia. En este sentido, la tantas veces cuestionada Aerolíneas Argentinas, debería ser un orgullo para quienes soñamos con una patria libre, justa y soberana.
Revista Trinchera dialogó con el Secretario General Adjunto de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), Rafael Mella, quien analizó la situación del sector en el marco de la pandemia, además de reflexionar sobre la problemática en la empresa LATAM.
¿Coincidís en que la existencia de aerolíneas y rutas aéreas nacionales es parte del ejercicio de soberanía?
Por supuesto. Hoy más que nunca, en el medio de esta pandemia, una vez más quedó demostrado lo que los trabajadores planteábamos respecto de la necesidad de tener una aerolínea de bandera, que no solo cumpla el rol de comunicar al país y comunicarnos con el mundo, sino que también sea importante en épocas de crisis o de pandemia como este. Aerolíneas fue la única línea aérea en la Argentina que ni bien empezó este problema, se puso a disposición de los vuelos de repatriación, los vuelos sanitarios o los vuelos para traer insumos al país. Quedó demostrado que otras compañías aéreas midieron eso por la cuestión económica y dejaron varados a miles y miles de compatriotas en el exterior.
Esto marca un antes y un después en el pensamiento de la necesidad de tener una línea aérea del Estado. Y también lo marca la crisis que estamos viviendo, porque de ésta no se sale sin heridas, sin lastimaduras y cuando uno tenga que pararse a mirar la realidad que se viene, va a tener que mirar que necesita una línea aérea de bandera que siga haciendo fomento y que vaya a los lugares donde nadie quiere ir porque no se gana plata y que podamos llevar la mercadería y las necesidades más urgentes a lugares a donde nadie quiere ir porque esas rutas no son rentables.
Por supuesto sentimos un orgullo enorme de ser parte de ese colectivo de trabajadores que está demostrando cómo se hace patria en momentos de crisis. Compañeros que están poniendo el cuerpo en la primera línea, porque los primeros tiempos de esta pandemia nuestros compañeros recibían a aquellos que venían y que, concretamente, traían el virus. No sólo los trabajadores nuestros, también los compañeros en la Aduana, en Migraciones o los compañeros de los puestos sanitarios. Una aerolínea de bandera es una herramienta fundamental para poder empezar a transitar esta crisis y controlarla de la manera que se la pudo controlar.
Desde el punto de vista del trabajo, todos sabemos cómo la estamos pasando, todos sabemos cómo se está viviendo este momento y los aeronáuticos no somos la excepción. El mundo del trabajo está en esta situación y nosotros estamos viviendo una situación particular porque en realidad, más allá de toda esta actividad sanitaria o de repatriación, vamos a vivir una etapa en donde la aviación va a tardar bastante tiempo en volver a reacomodarse, y no sin pocos cambios.
Evidentemente viene otra etapa, viene otra época, vienen otras condiciones en la que los trabajadores vamos a tener que adaptarnos al nuevo modelo de trabajo. No vamos a salir sin medidas de seguridad que van a tener que cambiar; quizás vamos a tener que revisar todos los protocolos de salubridad de los trabajadores, la propia estructura de trabajo con la cuestión de la cercanía, de la protección, y junto con eso nuevas tecnologías que vienen a cambiarnos, como el teletrabajo, un tema que venía discutiéndose hace mucho tiempo, pero que la pandemia lo aceleró y que vino para quedarse.
Los trabajadores vamos a tener que intervenir para que las patronales no quieran aprovecharse de esa situación y quieran generar excesos en la relación laboral de los compañeros en sus domicilios: tenerlo desvinculado de la relación entre los trabajadores, de estar alejados de sus representantes, cosas que marcan una necesidad imperiosa de que el congreso apruebe alguna de las muchas presentaciones que hay para regular este tipo de trabajo.
Nosotros estamos muy atentos con nuestro Comité de Seguridad Laboral. Compañeros que vienen trabajando junto con la Central hace mucho tiempo y creando conciencia en los trabajadores de la necesidad de tener medidas de seguridad y de salubridad bien concretas, que hoy obviamente se precipitaron y nos obligaron a salir a mirar con mayor detalle la prestación que se necesita.
Aerolíneas, Intercargo, FADEA, la fábrica de aviones de Córdoba, y en general Aeropuertos Argentina 2000, en todas las compañías donde hay gente que nosotros representamos, tuvieron la predisposición para adoptar las medidas necesarias, tener los elementos necesarios de protección. No nos costó tanto trabajo como el que creíamos que iba a haber. Hubo una conciencia general y eso ayudó. De cualquier manera tenemos excepciones y son las que se ven públicamente en estos días con el amague de LATAM de salir del mercado argentino.
Cuando Aerolíneas todavía no era Argentina, LATAM cumplía el rol de conectividad, pero luego intentó romper los límites que tenía y apropiarse de más rutas o dejar las rutas que no les convenía. Siempre hubo una cierta tensión y hoy se llega a esta situación ¿Cómo analizás esa relación entre el Estado argentino y LATAM, y lo que se está viviendo ahora?
Si nos remontamos al ingreso de LATAM (más o menos 15 años atrás), veníamos de una crisis aeronáutica muy fuerte en donde por hacer un intento por tener una competencia salvaje en el mercado se crearon un montón de compañías que de a poquito fueron quebrando, como por ejemplo LAPA con el desastre que generó. Todo eso obligó a que se fueran tomando determinaciones de concentrar en algunos sectores a los trabajadores. Nos costó mucho sostener los ingresos y que no se perdieran las fuentes de trabajo.
Con la llegada de Néstor (Kirchner) se creó una empresa estatal llamada “Federales” (que nunca despegó, por supuesto) porque era más la intención de poder cubrir esa necesidad de mantener a los compañeros con trabajo y cobrando su sueldo. Había que buscar una salida y LAN fue una opción y entró al mercado argentino. Pero desde que entró siempre tuvo la actitud de no querer encuadrarse dentro de las normas legales argentinas, tuvimos muchas dificultades y peleas por el tipo de manejo empresarial que ellos querían aplicar, violando convenios colectivos; una serie de cosas que siempre nos tuvieron en tensión, hasta que finalmente empezaron a entender que estaban en un país donde los trabajadores tenían derechos, había un ministerio que (con idas y vueltas) regulaba e intervenía; al final fueron adecuando su estructura y su cabeza a la realidad de un país como la Argentina, en donde los derechos de los trabajadores fueron conquistados y no estamos en disposición de regalarlos o cederlos. Ellos creen en el Estado solo si son ellos los que lo necesitan.
Llegamos a esta etapa con una compañía que supuestamente tuvo pérdidas en sus balances en los últimos dos años. Cosa extraña esta. Si bien uno no es experto en estas cosas, la última negociación salarial estuvo por arriba del 45%. Raro que acepten esos niveles salariales si después tienen los déficits que dicen tener.
En esta etapa, fueron los primeros que cuando se decretó la cuarentena y sin mediar análisis alguno, vinieron a plantear que los trabajadores teníamos que entregar el 50% de nuestro salario. Como sabían cuál era la respuesta del sindicato, fueron más allá e intentaron negociar individualmente con cada trabajador. Por supuesto no les fue tan bien porque la conciencia de los trabajadores en Argentina ayudan a que esas cosas no pasen.
Esto sumado a que en LATAM, al igual que en otras empresas del sector, siempre estuvo la discusión del sindicato por empresa, cosa con la que en la actividad aeronáutica muchas privadas quisieron avanzar.
Si, ellos en un principio no tuvieron opción y tuvieron que negociar con los sindicatos reconocidos, con personería. Ahí no hubo tanto problema. Estos últimos tiempos con la lógica de la “revolución de los aviones” del ex ministro de transporte de Mauricio Macri, quisieron entrar en la variante de las Low Cost, hacer sindicatos amarillos, por empresa, pero propiciados y promovidos por las empresas, no por los trabajadores. Con lo cual queda claro cuál es su visión de la relación con los trabajadores más allá de la que haya mantenido por una necesidad o por obligación. De hecho crearon un sindicato de pilotos, un sindicato de tripulantes (que después se le terminó saliendo de las manos), le crearon un sindicato a los técnicos y faltará poco (no sé cómo terminará esta historia) para que nos quieran crear un sindicato a nosotros para discutir nuestros espacios.
Lo que sí está claro es que la voracidad de estos grupos empresarios no tiene límites y no usan la razón a la hora de aplicarla: no importa la pandemia, no importa que el mundo se haya caído como se cayó, no importan los miles y miles de muertos. Despidieron gente en Colombia, en Ecuador, en Perú, achicaron el salario en un 50% de la gente que quedó, despidieron todo el personal de tierra de Paraguay sin ningún tipo de negociación. Y quisieron venir a imponer algo parecido acá. Se encontraron, nuevamente, con un país que en materia laboral tiene otras regulaciones y estructuras que las defienden.
Lo que sorprende es que cada vez se vaya más a fondo en cuestiones que evidentemente no terminaron de entender cómo funcionan: salieron a los medios a decir que se iban del país, no se lo comunicaron a sus trabajadores, tampoco a los sindicatos; pero es peor porque no se lo comunicaron al gobierno, y eso sí es una práctica muy complicada, porque a los sindicatos pueden no quererlos, pueden ser una empresa antisindical, ahora, estás operando en un país que tienen normas, leyes; no se puede actuar tan impunemente y decirle al que me dejó entrar que mañana me voy y que le dejo 1700 tipos en la calle.
La otra cuestión es utilizar un mecanismo de la justicia laboral, que hoy si lo tuviésemos que poner en balance, el 90% de las industrias tendrían la posibilidad de utilizar ese tipo de mecanismos para justificar su condición económica actual, y por lógica no lo ha hecho nadie porque la gente sabe dónde está y qué está viviendo. Se muestra una vez más la soberbia, la prepotencia y la forma de manejarse de estos tipos.
Ellos están diciendo que se van a ir del mercado interno. En realidad lo que están diciendo es que van a dejar de operar, que son dos cosas distintas. Porque pretenden quedarse con las herramientas, que son las rutas que el Estado les ha otorgado.
Dejan muy claro que lo que van a hacer es cabotaje. Hacen una presentación en el Ministerio en donde dicen “dejo de operar en el mercado interno, pero dejo todos los acuerdos bilaterales que conseguí en estos cuatro años”, que son los vuelos que salen de las provincias, hechos por LAN Chile, por LAN Perú o por LAN Ecuador: armaron el negocio para las subsidiarias del holding y ahora el mercado interno les preocupa poco; y utilizan un momento de crisis como el que provocó esta pandemia, porque no pagan costos con dejar de decir que van a dejar de volar: no tienen pasajes vendidos (aunque si hubiera sido por ellos los habrían vendido, pero el Estado los frenó a tiempo), no hay gente en los aeropuertos que les vaya a reclamar.
El jueves pasado desde la FAPA, que es el grupo de sindicatos que funcionamos juntos, tuvimos una reunión virtual con el ministro de Transporte (Mario) Meoni. En realidad el proceso presentado por LATAM está en mesa de entrada, así que todavía no hay ningún movimiento, pero le pedimos al gobierno que intervenga y que lo haga muy duro, muy fuerte porque nosotros no queremos permitir que pase nada con esta gente que no esté justificado.
No puede ser que presenten un procedimiento de crisis, mostrando balances con pérdida, cuando hace exactamente un mes, repartieron ganancias entre los accionistas por 57 millones de dólares. Es una tomada de pelo para los trabajadores, para las organizaciones que los representan y fundamentalmente para el Estado que es el que les dio las posibilidades de estar operando en Argentina.
En concreto estamos pidiendo que se intervenga muy fuerte, impidiendo que esta gente haga lo que se le venga en ganas. Quedamos en tener otra vuelta de reuniones esta semana, esperando que nos convoque el ministerio de trabajo para ir a intervenir en esta presentación. Como le decíamos al Ministro, vamos a dar todas las peleas que tengamos que dar, vamos a realizar todas las acciones que tengamos que hacer porque no queremos que LAN se vaya de la Argentina porque nadie lo está provocando: ni los sindicatos, ni los trabajadores, ni el gobierno, ni Aerolíneas Argentinas, ni toda la sarta de pelotudeces que están diciendo por todos lados para querer justificar una postura empresaria. Vamos a hacer todo lo que sea necesario para que se respete a los trabajadores y a las leyes que los rigen.
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