Horacio Tettamanti es ingeniero naval y mecánico, fundador de Astilleros SPI, y diseñador de todas sus plantas. En comunicación con él, Trinchera dialogó sobre el presente de la empresa, y el recorrido que sufrió el sector tras su desarticulación en la década menemista hasta el presente.
¿Qué es SPI?
SPI es el astillero privado y tecnológico más importante de la Argentina afortunadamente. En este momento estamos instalados en 4 lugares: en Campana, en El Tigre, en Mar del Plata y en Santa Cruz.
¿Cómo describirías la evolución del sector naval desde la creación de la Marina Mercante (1941) hacia el presente?
Es evidente que desde la década del 90 prácticamente la industria naval fue abandonada en la Argentina. Sacando algunos intervalos pequeños en estos años de la democracia, ha sufrido una devastación de todas sus capacidades, y estamos tratando de que la industria naval continúe, porque a nivel tecnológico Argentina es un país muy importante. Estamos a la altura de los más importantes del mundo, no tenemos ninguna limitación, disponemos de las tecnologías más avanzadas y de hecho se construyen en la Argentina los barcos más complejos que se pueden hacer y además exportamos ingeniería.
¿Cuál es el presente de la industria?
Estamos a la espera de que, en algún momento, las políticas públicas comprendan que el quinto país del mundo en litoral marítimo y fluvial no puede carecer de industria naval. Sin embargo, hoy enfrentamos una situación que nos discrimina de manera negativa: en Argentina se subsidia la importación de buques usados, mientras que en países como España ocurre exactamente lo contrario: se subsidia la construcción, se protege la industria y se promueve la exportación.
La Argentina no solo carece de políticas que contrarresten esta competencia desleal, sino que, por el contrario, penaliza a los astilleros locales. La situación llega al extremo de que el acero producido en el país se consigue más barato en el exterior que en los propios mercados locales, lo que evidencia una ausencia total de atención estratégica hacia un sector decisivo para el desarrollo soberano.
¿En qué momento situás el punto de inflexión de este presente?
Mirá, está claro que a partir de la década del 90 hubo un objetivo muy claro del consenso de Washington de desmantelar en los países periféricos todas las capacidades estratégicas, ahí se determinó el cierre de ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), de la flota de YPF, de toda la flota fluvial del Estado, la desaparición de los argentinos en el agua y bueno, el viejo principio de los ingleses que los argentinos teníamos que estar de tranquera adentro, que de tranquera afuera se ocupaban ellos, se materializó.
La industria naval fue uno de los objetivos y lo sigue siendo. Es un objetivo estratégico de estos intereses que la Argentina no tenga industria naval, con lo cual no deja de ser una buena noticia de los que todavía resistimos e insistimos y mantenemos una industria naval de alto nivel. Peor no podemos estar, más daño no nos pueden causar, y nosotros seguimos insistiendo. Yo soy muy optimista porque creo que la base técnica de los obreros, de los técnicos, y de los ingenieros navales es del más alto nivel. Lo interesante es que a pesar de todo y contra todo, seguimos insistiendo, seguimos estando y seguimos siendo actores a nivel internacional.
¿Cómo se resuelve esto?
Pienso que es cuestión de que la Argentina empiece a retomar un camino mínimamente de racionalidad. Es absolutamente inexplicable que semejante país como la Argentina carezca de barcos, y creo que a partir de ahí vamos a empezar a retomar el camino, a volver a ser como fuimos: uno de los referentes mundiales en esta industria.
¿Cómo pensás que puede perjudicar el desfinanciamiento en las escuelas técnicas?
Si bien ha sido negativo el desmantelamiento de las escuelas técnicas, sin ninguna duda, en lo que es referente a naval, todavía la UTN (Universidad Tecnológica Nacional), la UBA (Universidad de Buenos Aires) y la ITBA (Instituto Tecnológico de Buenos Aires) sostienen las carreras de ingeniería naval. La Universidad de Quilmes mantiene arquitectura naval de muy alto nivel, hay todavía escuelas técnicas en San Fernando, y por otro lado es también muy importante la contribución que hacen los sindicatos y las empresas, que sostenemos y desarrollamos una política de capacitación permanente, con lo cual, digamos, podemos decir que en lo que es naval específicamente, hemos mitigado esa cuestión, y no veo un cuello de botella ahí. Al contrario, me parece que la Argentina en ese sentido, en la parte naval, ha sido ejemplar.
¿Ves potencial para rearmar la flota con YPF, así como Brasil con Petrobras?
Yo creo que la discusión de si una empresa petrolera tiene que tener o no flota propia está zanjada. Me parece que una empresa petrolera se tiene que dedicar a upstream (exploración y producción de crudo), y down stream (refinación), y el negocio del flete me parece que debería ser tarea de armadores. No creo que el problema sea que YPF haya perdido la flota, el problema que tiene Argentina es que ha entregado el agua, ha entregado los ríos, ha entregado el Atlántico Sur, y no tiene ningún tipo de protección al cepo logístico y a la trampa logística que tenemos.
La marina mercante no nace en los barcos, sino en la normativa y en la soberanía marítima. Argentina no es un paraíso fiscal para poder fabricar bandera de conveniencia. Yo creo que si el río Paraná y el Río de la Plata mal llamado hidrovía es entregado, me parece que eso es el certificado de defunción que va a garantizar que la Argentina nunca más tenga buques.
Hay que modificar el modelo de navegación, ahí nace la posibilidad que Argentina recupere la marina mercante. Con este modelo de navegación que se pretende continuar y profundizar con la nueva licitación, así los marineros sean esclavos, no va a haber ninguna posibilidad de recomponer nuestra flota. La flota se va a recomponer si Argentina recupera la soberanía plena de su río Paraná, del Río de la Plata y del Atlántico Sur.
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