En el marco de la puja salarial de los trabajadores del sector ferroviario, repasamos la historia de los trenes en nuestro país, con el eje puesto en la necesidad del desarrollo de este sistema y la contracara con el actual gobierno nacional.
A donde no llega el mercado llega el Estado. No es un latiguillo pro estatista por el simple hecho de fundamentar la necesidad de un estado omnipresente como solución a todas las problemáticas nacionales. No, y de hecho sabemos que muchísimas problemáticas no se solucionan con el financiamiento estatal, pero seguramente sí con la coordinación de éste. En el caso de la unificación territorial de una nación, es necesaria como eje principal esta coordinación mediante una planificación estratégica, y una vez sorteado el financiamiento, su aplicación. En este punto, entonces, se encuentra esta máxima innegable: a donde no llega el mercado, sí llega el Estado; un Estado inteligente que entienda que un país no será fuerte si no está conectado desde la Quiaca hasta La Antártida con vías comerciales nacionales.
Para lograr esta conexión, el gobierno nacional de turno debe garantizar que existan empresas básicas que pueda gestionar, para que estas respondan a los intereses nacionales, y no a un mercado que solo analiza planillas de Excel. Uno de los argumentos utilizados por aquellos gobiernos que ven a la Argentina como una tierra de nadie, para que se desarrollen negocios que en nada benefician a los argentinos, es el déficit fiscal, término que analizaremos con el ejemplo a desarrollar en esta ocasión: los trenes argentinos.
La concepción sobre el popular factor macroeconómico llamado déficit fiscal define la orientación política sobre el desarrollo de un gobierno en materia industrial, científica, educativa y hasta espiritual en una nación. El déficit fiscal es un número con el que conviven y coexisten a menudo grandes potencias mundiales como es el caso de Estados Unidos, divulgado en los últimos meses como ejemplo ante la ocupación de este término en la opinión pública, ya que el actual oficialismo logró instalarlo como el “mal mayor” y ante esto, tiene vía libre para desfinanciar cualquier eje nacional sin reparar en los profundos daños que ello causa.
Utilizamos a Estados Unidos como ejemplo ya que no solo es innegable su predominio en la escena mundial como potencia, sino que es el ejemplo por excelencia de quienes argumentan que es imposible desarrollarse como un país pujante sin tener este número en positivo. Lo curioso es que, según datos relevados en el portal Datos Macro, tan solo en los últimos 39 años el país norteamericano no registró déficit fiscal en los años 1998, 1999 y 2000.
De aquellos liberales a estos libertarios
Este elemento tan disputado en la actualidad, instalado por el actual presidente de la nación, Javier Milei, como uno de sus propios trampolines discursivos que lo llevaron a capitalizar esta última década perdida en la Argentina, no es más que un instrumento con el cuál se convive con total normalidad si miramos al supuesto ejemplo del norte. Comprendido como una herramienta de autofinanciamiento que da sus frutos tanto en el vuelto de los costos de vida para los propios habitantes locales como para el desarrollo de los productos a comercializar, es como se pueden planificar hacia adelante el desarrollo de distintas áreas en una nación. Los viejos liberales que se llevaron los reflectores a la hora de fundar a la Argentina como nación integrada (por más alejados que podamos estar ideológicamente en diversos temas) entendieron este mecanismo como necesario en áreas como la educación o incluso los ferrocarriles. Allí, desde fines del siglo diecinueve, a partir de la necesidad de unir distintas zonas productivas, y con la concepción de un modelo de país, se desarrolló la historia de los ferrocarriles en la Argentina.
A grandes rasgos, la extensión máxima de kilómetros de líneas ferroviarias llegó a su punto máximo en 1957, momento en el cual iniciaba un proceso que pretendía borrar varias de las concepciones desarrolladas previamente en la anterior etapa política: la década peronista. Un modelo de ultra desarrollo nacional que logró llevar esta planificación iniciada precisamente 100 años antes a su máximo histórico en cantidad de kilómetros. Este número decayó, al continuar dicha etapa varios procesos que justamente concebían al ferrocarril como un número de déficit, llevándolo hasta la extensión actual, que es de 36 mil kilómetros.
Precisamente en 1857, la provincia de Buenos Aires, que por entonces todavía era un Estado independiente de la Confederación Argentina, financió desde el Banco Provincia la primera línea ferroviaria. Por supuesto que el modelo con toda su maquinaria llegó de la mano de talleres británicos, brindada por el grupo privado Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, que más tarde daría a luz al club de fútbol Ferrocarril Oeste, a través de encuentros socio deportivos entre los trabajadores de la empresa y sus familias. Así es como se fundaron una gran parte de los clubes históricos en la Argentina. Esta firma sería comprada posteriormente durante la presidencia de Juan Domingo Perón, durante el proceso de expansión y nacionalización total de las líneas.
Durante la segunda mitad del siglo diecinueve, ya con la primera maquinaria en marcha, el Estado nacional, a través de sus sucesivos presidentes, proyectó el crecimiento de las líneas. Para fortalecer el transporte de las commodities (sector agroexportador) el Estado recibió inversiones extranjeras desde Francia e Inglaterra principalmente. De esta manera, se logró unir la provincia de Buenos Aires, con su aduana y sus puertos, con el resto de la zona núcleo de la pampa húmeda (todo PBA junto a Santa Fe y Córdoba). En el resto del país, donde no existía semejante rentabilidad, pero sí una posibilidad de desarrollo, el gobierno se encargó de trazar puentes mediante los “trenes de fomento”. Así, se emplazaron líneas férreas de Córdoba a Tucumán, y de Salta a Jujuy. También se conectaron Mendoza, San Juan, Santiago del Estero y Catamarca. Allí podemos ver una diferencia sustancial entre la concepción del Estado liberal en aquellas épocas, en comparación con la perspectiva actual.
Hacia 1880 se habían ya se habían construido 5836 kilómetros de vías, de los cuales 1227 pertenecían al Estado, 2544 al Ferrocarril Andino, 427 a la provincia de Buenos Aires y el resto se distribuía entre siete empresas privadas. Sin embargo, debido a un descalce en el plan de desarrollo que se llevaba desde hace más de 20 años, durante la presidencia de Miguel Juarez Celman, en donde se vendieron líneas con márgenes rentables, el Ferro Carril Oeste fue vendido a la empresa inglesa Western Railway ante la presión de estos fondos por endeudamiento. Esta situación regresiva dio inicio a la primera medida que intentó regular el sistema ferroviario en su totalidad: la ley 2873 de Ferrocarriles Nacionales, impulsada en 1891. Desde concesiones, empalmes entre redes y variaciones tarifarias, hasta establecer las normas de conservación, vigilancia y mantenimiento del material ferroviario. Esta ley contemplaba el retorno total del Estado nacional como gestor de los ferrocarriles.
El impacto de esta política en conjunto con la segunda presidencia de Julio Roca, (que convirtió Obras Públicas en ministerio para apalancar aún más este tipo de proyectos) derivó en que hacia 1915 la red ferroviaria Argentina fuese la más grande de Sudamérica, con 35 mil kilómetros aproximadamente. En ese punto, se podría decir que se conformó la base del desarrollo ferroviario en el país. Sin embargo, 100 años después, la totalidad de la misma tan solo es de mil kilómetros más. ¿Qué sucedió durante este lapso?
El inicio de la guerra mundial en el año nombrado anteriormente significó un shock sustancial en la actividad económica mundial, y este proceso no fue la excepción. En simultáneo, la revolución radical que consiguió el sufragio popular, avanzó en diversas cuestiones, pero sin poner al plan ferroviario en el centro de la escena. Lo mismo sucedería en el proceso posterior llamado década infame, donde además de no avanzar, se retrocedería en el desarrollo nacional. No sería hasta la denominada década peronista (1945-55) que un gobierno apriete el acelerador en la construcción ferroviaria. Allí, como se mencionó al principio, se alcanzó el pico más alto en cantidad de kilómetros para la red ferroviaria argentina (47.500 km).
A partir del golpe de Estado a Juan Domingo Perón por la autodenominada revolución libertadora en 1955, sucederían distintos gobiernos que, en nombre del “défitic cero”, así como en el presente, desfinanciaron al sector, obligándolos a dejar de funcionar. Un ejemplo claro de estas maniobras pueden ser los números registrados durante la última de las tríadas dictatoriales que se llevó adelante entre 1976 y 1983. Allí se clausuraron o levantaron 10.000 kilómetros de vías de un total de 42.500 existentes, despidieron al 40% de agentes estatales sobre un total de 156.000 trabajadores existentes en 1976, y clausuraron 1000 de las 2400 estaciones que existían hasta 1976. En total el 42% quedó sin actividad.
Y si algo quedaba, durante la década gobernada por Carlos Saúl Menem entre 1989 y 1999, se otorgó una concesión completa de todo el sistema de red ferroviario argentino a consorcios privados, lo cual llevó las redes a reducirse aún más, y explica en gran medida la cantidad actual de kilómetros. Sin embargo, este número sería aún más ínfimo sin los avances durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, iniciados por el primero bajo el decreto 1683/05, que garantizó una renovación en estaciones, vías y máquinas; además de las vueltas al funcionamiento de distintos trenes inter provinciales durante el gobierno de Alberto Fernández.
Así llegamos al presente, con un nuevo gobierno nacional que bajo la premisa del déficit cero recorta el presupuesto para el sector ferroviario, algo que ya tiene a los trabajadores encarando distintos planes de lucha. En ese sentido, el gremio de conductores de trenes La Fraternidad realizó este jueves una reducción de la velocidad de los ferrocarriles a 30 kilómetros por hora, con la premisa de que, de no recibir una oferta acorde del gobierno nacional, el próximo jueves se efectúe un paro total.
El gobierno nacional había ofrecido un escueto aumento del 2% para abril y del 7% para mayo, lo cual fue estrechamente rechazado por el gremio, que continuó con la planificación de la medida de lucha. “No queremos aumento del sueldo, queremos empatar la inflación”, aseguró Omar Maturano, Secretario General de La Fraternidad, en el marco de una entrevista televisiva.
Esta puja salarial se da en un marco donde el gobierno nacional, como ya se mencionó antes, bajo la premisa del déficit fiscal cero, desfinancia a diestra y siniestra los engranajes del país. En este caso, como en el caso de las universidades y otros tantos, el malestar salarial viene atado a un combo de desfinanciamiento que empeora no sólo las condiciones de los trabajadores en la paga, si no del propio servicio ofrecido, tanto para ellos como para los usuarios. Este es un caso que por ejemplo ya se ve en el tren que circula entre las localidades de Rosario y Cañada de Gómez, el cual según denuncias de varios usuarios, funciona de manera interrumpida por cancelaciones constantes debido a la falta de locomotoras, al mismo tiempo que duplicó su tarifa.
En ese sentido, el propio consejo deliberante del municipio de Cañada de Gómez declaró la realización de una jornada de lucha “contra el inminente cierre del servicio”. “Viene pasando que las máquinas se rompen, que no hay repuestos, o que hay que esperar que llegue una locomotora desde Rosario. Es irregular, una semana funciona bien, pero diez días atrás tuvimos varios servicios cancelados porque no hay tracción. Y es algo preocupante”, señaló a Página 12 Stella Clerici, concejala de Cañada de Gómez.
El desfinanciamiento como disparador del mal funcionamiento de distintas instituciones o empresas, como paso previo para argumentar el cierre de las mismas, es una mecánica ya vista, y que se puede palpar incluso hoy con frases directas del gobierno nacional. Ante el choque de trenes en Palermo, desde la Casa Rosada aseguraron que “es la fuente palpable de que hay que privatizar el sistema ferroviario”. Por reflejo del pasado, pero sobre todo porque está a la vista de quien quiere ver, los vecinos de Cañada de Gómez saben que la lucha es contra el cierre definitivo.
En contexto de lo que sucede actualmente con el sistema ferroviario, y luego del repaso histórico realizado, resta preguntarse: ¿Qué trenes queremos en nuestro país?
Si bien la pregunta parece estar contestada, es importante recordar que un buen sistema ferroviario garantiza la seguridad de los argentinos a la hora de trasladarse, bajo una tarifa razonable que además impulsa el turismo interno, así como fomenta y conecta el transporte comercial de las materias primas producidas dentro del territorio nacional. Si queremos que los alimentos, el combustible y la energía llegue a nosotros por un bajo costo y nos permita poseer una alta calidad de vida, es necesario no solo ser productor, sino además dominar todo el sistema interno de traslado y producción final. Por eso mismo queremos trenes argentinos, con una diversidad de ramales eficiente, grande y estratégica, con un financiamiento que les permita ser eficientes y seguros para valorar la vida argentina, así como lo proyectaron y coincidieron dirigentes políticos de distintos sectores ideológicos que tenían como horizonte el desarrollo nacional.
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