La obra de infraestructura marítima licitada en abril del 2023 había quedado desamparada luego de que no se presentara al concurso ningún inversor. Bajo la política de no invertir en sectores públicos ni siquiera con dinero privado, el gobierno de Milei estanca la construcción.
Cuando el gobierno de Alberto Fernández decidió ejecutar la planificación del llamado Canal Magdalena, y posteriormente lanzó su concurso de licitación en búsqueda de financiamiento, había un horizonte claro: poder avanzar en la construcción de la capacidad instalada industrial a modo de ampliar el modelo de sustitución de importaciones y reducir los pagos al exterior. El Canal Magdalena entraría en la categoría de reemplazos de pagos al exterior, ya que Argentina, sin salida marítima propia, paga peaje cada vez que quiere acceder a mar abierto a Montevideo, el pasaje más próximo para las costas rioplatenses. Hace algunos días, el gobierno nacional presidido por Javier Milei oficializó que esta situación seguirá, ya que no llamará a una nueva licitación para la finalización de la obra.
Lo que hoy significa Uruguay para el envío de la actividad de producción a distintos países que importan los productos nacionales responde a una situación geopolítica histórica entre estos dos países. Uruguay ha sido, desde su independencia, un tapón marítimo para la Argentina. Y de la misma manera, también le ha propiciado facilidades a enemigos del pasado, como en la batalla de la Vuelta de Obligado, cuando abrió el paso a buques franceses e ingleses para rodear la costa Argentina.
De esta manera, el anterior gobierno intentaba sanear una deuda histórica con su pueblo. Sin embargo, el concurso fue un rotundo fracaso, probablemente porque los montos de actualización ante la inminente inflación no sedujeron a ningún inversor. Es importante recordar que ninguna obra que dependa del ministerio de Transporte, como era el caso, puede licitarse en dólares.
“Esté o no esté la licitación, tiene que tener una continuidad la política de desarrollo del sistema fluvio marítimo, con intenciones de gobernanza por parte del Estado que asegure el futuro y la soberanía de nuestra logística”, había declarado en aquel momento el presidente del Puerto la Plata, José “Pepe” Lojo, ante la mala nueva. Además, se mostraba optimista: “Creo que con los montos de actualización razonables se puede resolver y llamar a una nueva licitación que funcione”.
Puerto La Plata, así como todos los complejos portuarios de la Argentina, gestiona un altísimo nivel de actividad económica y despacho de producción nacional que es exportada, tanto de la zona como sus alrededores. Toda esta actividad podría ser aún más redituable para los productores si la Argentina poseyera el conducto fluviomarítimo en cuestión. “Lo que significa que exista o no el dragado del Canal Magdalena es la directa vinculación de nuestros productos con el mundo, por lo que es de una gran importancia”, aseguró Lojo también en aquel momento. “Gran porcentaje de la mercadería que se sube a un barco en Montevideo no se genera en Uruguay, se genera en Argentina, y ese costo logístico extra lo paga el productor o consumidor”, añadió además en recientes declaraciones con Radio Trinchera.
En la misma línea en la que el anterior gobierno destinó presupuesto para la construcción y ampliación del sistema de gasoductos y oleoductos para el traslado de crudo y ahorro de divisas, el Canal Magdalena fue un proyecto similar que intentaba reducir el gasto de “dólares que no tenemos” para hacer transbordos “que quedan en puertos del exterior”, definió Lojo. Al mismo tiempo, desde el puerto platense esperaban con ansias el proyecto de infraestructura que planifica empalmar el núcleo de producción de las ciudades de Ensenada, Berisso y La Plata con la ruta 11, para agilizar y maximizar el traslado. Lamentablemente, el tiempo se le agotó al gobierno de Alberto Fernández, y la línea que lo sucede actualmente no ve en casi ningún tipo de producción nacional una necesidad de inversión. “Lo más seguro que tenemos del gobierno nacional es la incertidumbre”, aseguró.
“Le va a ser mas difícil colocar sus mercaderías en el exterior, y pierde entre un 30 y 40% de la capacidad de negocio”, concluyó Lojo, que lejos de perder los ánimos, planifica y proyecta este 2024 para el Puerto La Plata: “Queremos hacer una región pujante para dar trabajo a todas y todos los integrantes de la región”.
