POR MIRANDA CERDÁ CAMPANO*
Hace algunas semanas, LATAM anunció que dejaría de operar en Argentina, pero solo como filial. En una suerte de “Todos somos LATAM”, la derecha corrupta y antidemocrática, auspiciada por algunos medios de comunicación, se encargó de despotricar contra el Gobierno por la situación.
“La expulsión de LATAM del mercado aerocomercial”, “El kirchnerismo desplegó un relato para justificar el cierre de las operaciones de LATAM”, “De LAPA a LATAM, las líneas aéreas privadas que no lograron sobrevivir en Argentina”, fueron solo algunos de los títulos con los que los medios de comunicación anunciaron el cese de operaciones de la empresa.
Del otro lado de la vereda, referentes de los gremios aeronáuticos salieron a cuestionar a LATAM. Para Pablo Biró, secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), el anuncio de la empresa era una extorsión al presidente Alberto Fernández. Asimismo, en diálogo con el programa radial Columna Vertebral, el secretario general adjunto de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), Rafael Mella, aseguró que “es imposible que se presenten en procedimiento de crisis, cuando hace un mes se repartieron ganancias por 57 millones de dólares”.
Un gobierno low cost
Como por ley el gobierno de Mauricio Macri no podía privatizar Aerolíneas Argentinas, decidió montar un discurso para instalar que la línea aérea de bandera significaba un gasto innecesario para el Estado y posteriormente, avanzar en un plan sistemático para terminar de entregar el mercado aeronáutico argentino a empresas privadas.
En esa línea, desde el Ministerio de Transporte a cargo de Guillermo Dietrich, se lanzó “la Revolución de los Aviones”, mediante el cual se permitió que aerolíneas low cost puedan operar en el mercado de cabotaje. Entre otras cosas, durante el gobierno de Macri el estado renunció a rutas con gran demanda de pasajeros como Buenos Aires – Barcelona, Córdoba – Miami y Buenos Aires – Brasilia. Todas fueron tomadas por empresas extranjeras como Iberia y American Airlines y aumentaron las frecuencias.
Asimismo, se dispuso una restricción deliberada de las operaciones internacionales desde Aeroparque, que afectó principalmente a Aerolíneas Argentinas, que cubría el 50% de esas operaciones; y con el comienzo de actividades de las low cost, se impusieron tarifas por debajo de las del mercado, que significaban una clara competencia desleal, en violación de la Ley 19030 de Transporte Aerocomercial.
Las tarifas bajas permiten que las aerolíneas low cost atraigan clientes, al mismo tiempo que obligan a las otras aerolíneas a bajar los precios para poder competir. La cuestión es que esas tarifas no permiten cubrir los costos y todo el mercado tiene problemas de sustentabilidad económica, pero las empresas privadas -con un poco más de espalda financiera- esperan que bajo esta lógica, la competencia sea eliminada y abandone rutas o quiebre.
Cuando eso sucede, las empresas que se mantuvieron en pie elevan los costos para recuperar lo que perdieron durante el tiempo de competencia desleal. En otras palabras, el ciclo termina sin la aerolínea de bandera, con tarifas más altas y un mercado cooptado por dos o tres empresas que acuerdan precios para obtener la mayor ganancia posible.
Esta práctica está prohibida por el artículo 24 de la Ley de Transporte Aerocomercial: “No se permitirá a un explotador de bandera extranjera aplicar tarifas inferiores a las vigentes para el transportador nacional en similares servicios. A servicios equivalentes deberán siempre corresponder iguales tarifas”. La consigna era clara: destruir Aerolíneas Argentinas, de no ser posible ahogarla todo lo que se pueda.
¿En quiebra?
El 26 de mayo, LATAM, la compañía aérea más grande de América Latina, se presentó para reorganizarse bajo “la protección del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos”. La medida involucraba a las filiales en yanquilandia, Islas Caimán, Países Bajos, Colombia, Chile, Perú y Ecuador.
La tramoya, le permite a LATAM, en este contexto de crisis mundial, “reestructurar su balance financiero y ajustar el tamaño de sus operaciones a la nueva realidad”, indicaron. Básicamente LATAM no quebró, ni dejará de operar en estos países, sino que de esta manera se procede a una suspensión automática de 180 días de la ejecución de las deudas impagas, tiempo en el que la empresa renegociará contratos claves, “ajustándolos a las condiciones actuales del mercado”.
Semanas después, LATAM comunicó que dejaría de operar en Argentina. Sin embargo, el anuncio hablaba de un cese de operaciones como filial argentina. En otras palabras, LATAM seguirá operando como holding. En este punto, Biró planteó que si la compañia quería dejar de operar en el país, tenía que dejar de hacerlo como holding, no como filial: “No puede ser que te tiren a los laburantes por la cabeza y que sigan llevándose los dólares de Argentina, para promover el desarrollo en Santiago de Chile, en Lima o en San Pablo. No puede ser que los beneficios de los dólares que gastamos los argentinos generen empleo en otros países”.
En este sentido, cabe resaltar que la situación financiera de LAN Argentina es muy distinta a la del holding que la controla. En 2018, los ingresos del holding sextuplicaron los de la filial y los triplicaron en 2019. Básicamente, solo el 16% de los vuelos internacionales que LATAM operaba entre Argentina y el exterior eran facturados por la filial local. En este sentido, el Procedimiento Preventivo de Crisis que pidió la compañía aparece como herramienta para poder echar a sus empleados sin pagarles la doble indemnización que rige por la pandemia.
En este punto, el gremio de pilotos también hizo notar que la mitad de las pérdidas se deben a gastos de arrendamiento de aeronaves. Ese alquiler era cobrado por otras filiales del holding, lo que explica por qué los quebrantos locales conviven con ganancias a nivel mundial. Y eso también se acentuó con el macrismo. Como holding, LATAM fue extremadamente beneficiada por el gobierno anterior, que le autorizó rutas internacionales desde Salta, Tucumán, Rosario, Córdoba, Mendoza y Bariloche. Ninguno de esos pasajes se registraba en los balances de la sucursal argentina.
Mauricio Macri incluso permitió a la empresa brasilera TAM, pertenenciente al holding LATAM, vuelos entre San Pablo, Córdoba y las Islas Malvinas. Unir nuestro territorio continental con nuestro territorio insular -porque las Malvinas son Argentinas- beneficiaba no solo a LATAM, comercialmente; sino también a Gran Bretaña.
Porque si dicha conexión era necesaria, el gobierno de Macri, en representación del Estado argentino -que reclama la soberanía sobre Malvinas- debió exigir que ese vuelo fuera realizado por Aerolíneas Argentinas o Austral. No claudicar, una vez más, ante las exigencias de intereses empresarios y coloniales.
Una de las primeras decisiones aerocomerciales de la dupla Macri – Dietrich fue otorgar permisos a LATAM Chile y a LATAM Perú para volar desde esos países a Mendoza, Salta y Rosario, en desmedro de LAN Argentina y sus trabajadores. Al mismo tiempo y violando el código aeronáutico y la Ley de Transporte Aerocomercial, se permitió que el holding pueda operar desde la Argentina sin matricular sus aviones en el país.
El último año en el que LAN Argentina dio ganancias fue 2015, con 9,4 millones de dólares. A partir de allí, la macroeconomía y el modelo de negocios sectorial del macrismo, que abrió el juego a la low cost y redujo la participación de las aerolíneas tradicionales, hundieron la rentabilidad local. Entre 2018 y 2019, la filial local de LATAM perdió unos 300 millones de dólares, mientras que el rojo en 2016 y 2017 fue de 70 millones.
Pese a que la oposición apunte a la pandemia y la extensión de la cuarentena, y a la competencia imposible con Aerolíneas Argentinas, LAN Argentina señala la desregulación del gobierno de Macri como uno de los principales detonantes.
La importancia de una aerolínea de bandera
Apenas tres días antes de que LATAM anunciara el cierre de operaciones en Argentina, el Instituto para el Desarrollo Social Argentino (IDESA) elaboró un informe[1] en el que aseguran que “Argentina gasta más en Aerolíneas que en la lucha contra el hambre”.
Si se lee el primer párrafo del informe, la intención queda al descubierto: “Para la expropiación de Vicentín, el argumento es la defensa de la ‘soberanía alimentaria’. El fundamento es análogo al que se utilizó para justificar la estatización de YPF, donde se apeló a la ‘soberanía energética’, y la de Aerolíneas Argentinas, donde se planteó la ‘soberanía aérea’. Dándole tono épico y patriótico a la propuesta, se pierde la oportunidad de hacer una evaluación objetiva de cuáles son los beneficios y costos de que el Estado impulse este tipo de intervenciones”.
A las dos horas del informe, todos los medios hegemónicos de comunicación tenían como nota principal en sus versiones digitales: “El Gobierno gasta más en Aerolíneas Argentinas que en la lucha contra el hambre”. Casualmente, 3 días después, LATAM hizo el cuestionado anuncio. Quizás Biró tenía razón. Quizás se intenta extorsionar al Gobierno amenazando con dejar a dos mil familias sin trabajo, solo para ver si así consiguen algunos de los privilegios que recibieron entre el 2015 y el 2019.
Al día siguiente del anuncio de LATAM, el tan desagradablemente oligarca diario La Nación publicó una nota titulada “Una competencia desigual que ya no se pudo sostener”, en el que operando -como es de costumbre- aseguran que LATAM no se fue por la pandemia, sino por la competencia con Aerolíneas Argentinas. “La línea áerea no se pudo sentir cómoda en la telaraña que le tejieron los gremios aeronáuticos, la competencia estatal de Aerolíneas Argentinas y la regulación constante que la apuntó”, afirma la nota.
Parece necesario, ante la desinformación y la construcción de nuestra aerolínea de bandera como un gasto, hablar de la importancia de Aerolíneas Argentinas. Cabe resaltar que Aerolíneas cumple un rol fundamental en tanto atiende el mercado local, el de América y también el de Europa. En ese sentido, está fuertemente vinculada con el desarrollo económico y social y la vinculación de nuestro país con el mundo. Básicamente se transforma en un factor imprescindible para un modelo federal de desarrollo e integración regional e internacional.
De acuerdo con un informe[2] de Oxford Economics, la contribución que Aerolíneas hace al desarrollo de la economía es importantísimo: más pensando en un esquema político que busca el ingreso de divisas, pero también potenciar la industria nacional. A su vez, es uno de los principales canales de fomento de las economías regionales, de la inversión extranjera, del comercio exterior y del turismo.
Tomamos como datos relevantes los casi 11 mil empleos directos que forman parte de la empresa estatal, pero también las ganancias de la empresa y los aportes que hace en términos de impuestos para el Estado. Aerolíneas Argentinas retorna, de esta manera, gran parte del aporte requerido al gobierno nacional para su funcionamiento.
Por otra parte, es realmente importante la cadena de valor que se genera detrás de la empresa: los empleos directos generan, aproximadamente, 41 mil empleos en servicios a empleados, proveedores, empresas contratadas y subcontratistas; es decir que por cada trabajador empleado por Aerolíneas, se crean, en algún punto de la Argentina, 3 puestos de trabajo.
En nuestro país, el transporte aéreo aporta casi mil millones de dólares al PBI, es decir el 1,8% de su total, pero a su vez, es inmenso el aporte en términos de toda su cadena de valor y de la facilitación al crecimiento de las exportaciones. Durante la crisis sanitaria por el coronavirus, nuestra aerolínea de bandera hizo varios vuelos para repatriar argentines y para traer insumos que el Gobierno nacional adquirió para la prevención de la pandemia. En este sentido, la tantas veces cuestionada Aerolíneas Argentinas, debería ser un orgullo para quienes soñamos con una patria libre, justa y soberana.
Referencias:
[1] https://idesa.org/se-gasta-mas-en-aerolineas-que-en-la-lucha-contra-el-hambre/
[2] https://bit.ly/3itx3tR
